CBP propone exigir información anticipada de viajeros para trenes internacionales

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Consulte el Manual de Redacción de Documentos (Document Drafting Handbook) para obtener más detalles.

Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos, Departamento de Seguridad Nacional.

Aviso de propuesta de reglamentación.

La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP) propone exigir a los transportistas ferroviarios que transmitan a la CBP información electrónica anticipada sobre los viajeros respecto de cualquier persona (tripulación y pasajeros) que llegue a los Estados Unidos o salga de ellos a bordo de un tren. También se exigiría al transportista ferroviario que transmita un aviso anticipado de llegada o salida, según corresponda, del tren. Esta norma mejoraría la seguridad al tiempo que facilitaría los viajes internacionales legítimos a bordo de trenes.

Los comentarios deben recibirse a más tardar el 14 de diciembre de 2026.

Por favor, presente sus comentarios, identificados por el número de expediente, mediante el siguiente método:

Instrucciones: Todas las presentaciones recibidas deben incluir el nombre del organismo y el número de expediente correspondiente a esta reglamentación. Todos los comentarios recibidos se publicarán sin cambios en http://www.regulations.gov, incluida cualquier información personal proporcionada. Para obtener instrucciones detalladas sobre cómo presentar comentarios e información adicional sobre el proceso de reglamentación, consulte el encabezado “Participación Pública” en la sección INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA de este documento.

Expediente: Para acceder al expediente y consultar los documentos de referencia, un resumen en lenguaje sencillo de la norma, o los comentarios recibidos, visite http://www.regulations.gov.

Timothy Tyler, Director, Participación e Iniciativas Externas, Oficina de Operaciones de Campo, Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos, al (202) 344-3801 o [email protected].

Se invita a las personas interesadas a participar en esta reglamentación mediante la presentación de datos, opiniones o argumentos por escrito sobre todos los aspectos del aviso de propuesta de reglamentación. La CBP también invita a presentar comentarios relacionados con los efectos económicos, ambientales o de federalismo que pudieran derivarse de esta propuesta.

Los comentarios que brindarán la mayor asistencia a la CBP serán aquellos que hagan referencia a una parte específica de la norma propuesta, expliquen el motivo de cualquier cambio recomendado e incluyan datos, información o autoridad que respalden dicho cambio recomendado.

El propósito de esta norma propuesta es aumentar la seguridad en el entorno ferroviario y, al mismo tiempo, facilitar el viaje legítimo de pasajeros y tripulación. Las regulaciones actuales aplicables a los transportistas ferroviarios no proporcionan a la CBP la información oportuna necesaria para evaluar con antelación el riesgo que representan las personas que llegan a los Estados Unidos o salen de ellos por ( página impresa 64841) tren; ni para detectar infracciones relacionadas con la inmigración, las aduanas, la agricultura u otras leyes que la CBP es responsable de hacer cumplir o administrar. La falta de esta información anticipada en el entorno ferroviario ha dejado un vacío en la seguridad nacional de los Estados Unidos que los terroristas u otros delincuentes podrían aprovechar. Este riesgo ha aumentado para los viajes ferroviarios a medida que las medidas de seguridad para otros modos de viaje, como el aéreo y los buques comerciales, se han incrementado.

Para responder a este riesgo, la CBP estableció un programa que permite a los transportistas ferroviarios transmitir voluntariamente a la CBP información electrónica anticipada relacionada con las personas que llegan a los Estados Unidos o salen de ellos a bordo de un tren.[1] La CBP utiliza regularmente la información transmitida voluntariamente para identificar a los viajeros ferroviarios que requieren una verificación o inspección adicional y para detectar infracciones de las leyes de inmigración, aduanas, agricultura y otras leyes, al tiempo que facilita el viaje de pasajeros y tripulación legítimos.

Con base en esta experiencia con el programa voluntario, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) ha determinado que los requisitos de notificación obligatoria propuestos son necesarios para garantizar que la CBP cuente con información suficiente y confiable, así como con el tiempo necesario para cumplir con sus obligaciones de seguridad fronteriza respecto de todo el tráfico ferroviario internacional. La notificación obligatoria de esta información también garantizaría que la CBP reciba información precisa y oportuna en un formato aceptable, lo cual es esencial para un proceso de verificación eficaz. Al exigir la transmisión anticipada de esta información electrónica, la CBP mejoraría su capacidad para: (1) verificar a todos los viajeros que intenten cruzar la frontera de los Estados Unidos a bordo de un tren; y (2) responder de manera oportuna ante cualquier riesgo identificado o incumplimiento de las leyes civiles o penales de los Estados Unidos que la CBP hace cumplir o administra. La CBP también espera que el conocimiento de que todos los viajeros ferroviarios serán verificados con anticipación disuada a los viajeros que planeen usar el transporte ferroviario con fines ilícitos.

Además, la norma propuesta tiene como objetivo aumentar la eficiencia operativa de la CBP. Con base en la experiencia de la CBP con el programa voluntario, cuando la información requerida se recibe con anticipación y los datos son precisos y completos, el tiempo total de procesamiento de ese tren y de los viajeros a bordo mejora. Como resultado del aumento de la eficiencia y de la información electrónica adicional recibida con anticipación, esta norma permitiría a los oficiales de la CBP enfocar sus recursos de manera más eficaz en los puertos de entrada mediante una mejor verificación y focalización.

Finalmente, esta norma propuesta promovería los esfuerzos de la CBP para continuar avanzando hacia el establecimiento de procedimientos uniformes en todos los modos de transporte y puertos de entrada.

Los requisitos propuestos por esta norma están autorizados conforme a las secciones 431 y 433 de la Ley Arancelaria de 1930, según enmendada (Tariff Act) (19 U.S.C. 1431, 1433). Específicamente, la sección 433(d) de la Ley Arancelaria exige que la persona a cargo de un vehículo (lo cual incluye un tren) transmita al Secretario de Seguridad Nacional (Secretario),[2] conforme a un sistema de intercambio electrónico de datos, aquella información, datos, documentos, papeles o manifiestos que el Secretario pueda exigir mediante reglamento.[3] 19 U.S.C. 1433(d). La sección 431(b) de la Ley Arancelaria exige que el capitán, la persona a cargo de un vehículo (incluyendo un tren), o un agente autorizado del propietario u operador de un vehículo, firme, produzca, entregue o transmita electrónicamente cualquier manifiesto que el Secretario exija de conformidad con los reglamentos. 19 U.S.C. 1431(b).

La sección 431(d) de la Ley Arancelaria exige que el Secretario promulgue reglamentos que especifiquen la forma y la información y los datos que debe contener un manifiesto, y que prescriban la manera de producción y la entrega para la transmisión electrónica de un manifiesto. 19 U.S.C. 1431(d).

Finalmente, la sección 433(e) de la Ley Arancelaria establece que un tren que llegue a los Estados Unidos solo podrá partir del puerto o lugar de llegada de conformidad con los reglamentos prescritos por el Secretario, a menos que la ley autorice lo contrario. 19 U.S.C. 1433(e).

Esta norma exigiría que los transportistas ferroviarios transmitan un aviso previo de llegada o de salida, según corresponda, para cualquier tren que llegue a los Estados Unidos o salga de ellos con un viajero a bordo, incluido un tren que cruce la frontera de los Estados Unidos en tránsito. El aviso de llegada y el aviso de salida deberán presentarse a más tardar 24 horas antes de la llegada del tren al lugar de cruce fronterizo de los Estados Unidos en los viajes de entrada y de salida, respectivamente.

Adicionalmente, la norma exigiría que los transportistas ferroviarios transmitan información electrónica anticipada del viajero a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) respecto de toda persona (incluidos tripulantes y pasajeros) que vaya a llegar a los Estados Unidos o a salir de los Estados Unidos a bordo del tren, o que cruce la frontera de los Estados Unidos mientras se encuentra en tránsito. La información requerida incluiría datos que generalmente se encuentran en un pasaporte u otro documento de viaje aprobado por el Departamento de Seguridad Nacional (DHS), incluyendo nombre, fecha de nacimiento, sexo, país de ciudadanía, país de residencia, y tipo de documento de viaje aprobado por el DHS, número, país de emisión y fecha de vencimiento, de ser aplicable. La información también incluiría otros datos de identificación tales como la condición a bordo del tren (es decir, conductor, maquinista, pasajero, tripulante); el itinerario completo del viajero; la dirección mientras se encuentre en los Estados Unidos para todos los viajeros, excepto aquellos en tránsito; el número de registro de extranjero, de ser aplicable; el localizador del registro de nombre de pasajero del viajero, si está disponible; el número de viajero conocido, de ser aplicable; el número de reparación ("redress"), de ser aplicable; la información de la etiqueta de equipaje, de ser aplicable; y la ubicación del asiento, incluyendo el número de vagón y de asiento, si está disponible. La información requerida también incluiría el número de teléfono de contacto con el código de país y la dirección de correo electrónico, si está disponible.

Después de que el transportista ferroviario transmita la información requerida, la CBP realizaría una verificación inicial de la información anticipada y enviaría un mensaje de respuesta al transportista. El mensaje de respuesta indicaría que la CBP aceptó la transmisión o que el transportista ferroviario debe comunicarse con la CBP antes de la salida. Si la verificación que realiza la CBP de la información del viajero no identifica a ningún viajero de interés, entonces el mensaje de respuesta indicará que la CBP ha aceptado la transmisión. En tal caso, no se requerirá ninguna acción adicional anticipada por parte del transportista ferroviario. Sin embargo, si la CBP ha identificado a un viajero de interés, entonces el mensaje de respuesta indicará que el transportista debe llamar a la CBP y proporcionará un número de teléfono para que el transportista llame. Al comunicarse con la CBP, el transportista y la CBP intentarán resolver cualquier ( página impresa 64842) preocupación respecto del viajero, como por ejemplo confirmando si existen errores en la información transmitida. Si la verificación de la CBP marca a un viajero como que tiene posibles problemas de seguridad, inmigración, aduanas u otros problemas de cumplimiento de la ley, entonces la CBP podrá recomendar que el transportista no permita el embarque del viajero.

Los transportistas tendrían dos opciones para transmitir la información electrónica anticipada requerida a la CBP. Bajo la primera opción, los transportistas ferroviarios transmitirían la información electrónica anticipada a través de un sistema de transmisión certificado por la CBP. Bajo esta opción, se requeriría que un transportista presente su sistema de transmisión electrónica a la CBP para realizar pruebas, y la CBP tendría que certificar que el sistema del transportista ferroviario es capaz de comunicarse con el sistema de la CBP para la transmisión efectiva de datos y la recepción de los mensajes correspondientes. Bajo la segunda opción, los transportistas ferroviarios podrían transmitir la información electrónica anticipada a través de cualquier sistema de intercambio electrónico de datos aprobado por la CBP, tal como el portal web del Sistema Electrónico de Información Anticipada de Pasajeros (eAPIS) [4], o cualquier aplicación aprobada por la CBP con capacidades de manifiesto.

La CBP evaluó los costos y beneficios que surgirían de la implementación de esta norma propuesta. Los costos y beneficios estimados de la norma propuesta se resumen a continuación en la Sección VI.A. La CBP prevé que, durante el período de análisis (2026-2030), esta norma propuesta resultaría en costos y beneficios para la CBP, los transportistas, los pasajeros y el público.

Se espera que la implementación de esta norma propuesta resulte en un beneficio neto total para los transportistas ferroviarios de pasajeros de 1,542,478 dólares y 1,329,350 dólares utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente, y beneficios anualizados de 346,911 dólares. Se espera que los transportistas ferroviarios de carga experimenten beneficios netos de -1,691,802 dólares y -1,458,042 dólares utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente, y beneficios netos anualizados de -380,495 dólares.[5] Se espera que los pasajeros ferroviarios experimenten beneficios netos de 36,330,246 dólares y 31,310,416 dólares utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente, y beneficios netos anualizados de 8,170,861 dólares. Se espera que la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) experimente beneficios netos de 278,193 dólares y 239,754 dólares utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente, y beneficios netos anualizados de 62,567 dólares. Los pasajeros, los transportistas ferroviarios de pasajeros, los transportistas ferroviarios de carga y el público en general se beneficiarían todos del aumento de seguridad que resultaría de esta norma propuesta. Los beneficios de seguridad permanecen sin cuantificar en este análisis.

Estas regulaciones propuestas están autorizadas por las secciones 431 y 433 de la Ley Arancelaria de 1930, según enmendada (Ley Arancelaria) (19 U.S.C. 1431, 1433).[6] Específicamente, la sección 433(d) de la Ley Arancelaria requiere que la persona a cargo de un vehículo (lo cual incluye trenes) transmita al Secretario de Seguridad Nacional (Secretario), de conformidad con un sistema de intercambio electrónico de datos, la información, datos, documentos, papeles o manifiestos que el Secretario pueda requerir mediante regulación.[7] 19 U.S.C. 1433(d). La sección 431(b) de la Ley Arancelaria requiere que el capitán, la persona a cargo de un vehículo, o un agente autorizado del propietario u operador de un vehículo, firme, produzca, entregue o transmita electrónicamente cualquier manifiesto requerido por el Secretario de conformidad con las regulaciones. 19 U.S.C. 1431(b).

La sección 431(d) de la Ley Arancelaria requiere que el Secretario promulgue regulaciones que especifiquen el formato y la información y los datos que debe contener un manifiesto, y que prescriban la forma de producción y la entrega para la transmisión electrónica de un manifiesto. 19 U.S.C. 1431(d). Además, un tren que llegue a los Estados Unidos solo podrá partir del puerto o lugar de llegada de conformidad con las regulaciones prescritas por el Secretario, a menos que la ley autorice lo contrario. Ley Arancelaria sec. 433(e) (19 U.S.C. 1433(e)).

Estas disposiciones legales otorgan al Secretario la autoridad para emitir regulaciones que requieran que la persona a cargo de un tren transmita electrónicamente datos, documentos, papeles o manifiestos, y que especifiquen en las regulaciones qué información y datos deben transmitirse. El Secretario ha delegado su autoridad estatutaria relacionada con estos requisitos al Comisionado de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP). Véase DHS, Delegación No. 07010.3, Delegación de Autoridad al Comisionado de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos II.A (Rev. No. 03.2, Incorporando el Cambio 2) (11 de diciembre de 2024).

CBP pretende que esta reglamentación promueva los objetivos duales de aumentar la seguridad en el entorno ferroviario y, al mismo tiempo, facilitar el viaje internacional legítimo de pasajeros y tripulación. CBP desarrolló estas regulaciones propuestas con base en su experiencia con un programa voluntario que permite a los transportistas ferroviarios transmitir información anticipada electrónica de viajeros a CBP, y en la implementación exitosa de regulaciones similares para transportistas aéreos y transportistas de buques comerciales. Esta sección analiza los requisitos actuales aplicables a los transportistas ferroviarios y las insuficiencias de dichos requisitos. Esta sección también describe el programa voluntario para transportistas ferroviarios y las regulaciones actuales para transportistas aéreos y transportistas de buques comerciales.

Los transportistas ferroviarios que operan trenes que cruzan la frontera de los Estados Unidos con México o Canadá están sujetos a la parte 123 del título 19 del Código de Regulaciones Federales (19 CFR parte 123). La parte 123 incluye disposiciones que rigen el informe de llegada, la manifestación, la descarga y carga, los instrumentos de tráfico internacional, los envíos en tránsito, las muestras de viajantes comerciales y el equipaje.

De conformidad con el título 19 del CFR, parte 123, los transportistas ferroviarios están obligados a presentar un informe de llegada a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) para cualquier tren que llegue a los Estados Unidos desde una ubicación extranjera. 19 CFR 123.1(b). El informe de llegada debe presentarse al momento de la llegada del tren al puerto de entrada de los Estados Unidos. 19 CFR 123.1(b). Las personas que lleguen a los Estados Unidos desde una ubicación extranjera a bordo de un tren deben reportar su llegada a la CBP una vez que arriben a los Estados Unidos. 19 CFR 123.1(a).

Los transportistas ferroviarios también están sujetos a requisitos de notificación relacionados con el equipaje, la mercancía y la carga comercial que viaje a bordo de un tren que llegue a los Estados Unidos desde una ubicación extranjera.[8] Por ejemplo, el conductor de un tren debe presentar a la CBP ( página impresa 64843) manifiestos individuales de los vagones y una hoja de tren, a veces denominada hoja de composición, hoja de puente u hoja de viaje, que enumere cada vagón y muestre los números e iniciales de los vagones. 19 CFR 123.6. Además, el equipaje o la mercancía transportada en un tren que llegue desde una ubicación extranjera debe figurar en un manifiesto extranjero de entrada y debe presentarse a un oficial de la CBP en el momento en que el transportista ferroviario presente el informe de llegada, a menos que se aplique una excepción.[9] 19 CFR 123.3 y 123.5. Finalmente, para cualquier tren que llegue a los Estados Unidos desde una ubicación extranjera con carga comercial a bordo, el transportista ferroviario debe transmitir electrónicamente cierta información sobre la carga a la CBP dos horas antes de la llegada de la carga a su primer puerto de entrada en los Estados Unidos. 19 CFR 123.91. La información requerida generalmente identifica al transportista ferroviario, al embarcador, al consignatario y al tren; incluye una descripción de la carga; y especifica cuándo llegará el tren a los Estados Unidos. Véase 19 CFR 123.91(d).[10]

Las regulaciones actuales aplicables a los transportistas ferroviarios no logran proporcionar a la CBP información oportuna necesaria para evaluar por adelantado el riesgo de las personas que llegan a los Estados Unidos o salen de ellos en tren, ni para detectar infracciones relacionadas con leyes de inmigración, aduanas, agricultura u otras leyes. Por ejemplo, las regulaciones actuales no exigen ninguna información anticipada relacionada con los pasajeros o la tripulación que viajen a bordo del tren; más bien, la CBP recopila información sobre los pasajeros y la tripulación del tren solo después de que lleguen a los Estados Unidos y se reporten a un oficial de la CBP, si el transportista ferroviario no ha proporcionado voluntariamente dicha información a la CBP. Las regulaciones actuales contenidas en el título 19 del CFR, parte 123, tampoco incluyen ningún requisito de notificación para las personas que salen de los Estados Unidos a bordo de un tren. Aunque las regulaciones exigen que los transportistas ferroviarios que operan trenes con carga comercial a bordo reporten una hora estimada de llegada, véase 19 CFR 123.91, no existe un requisito equivalente para los transportistas que operan trenes sin carga comercial (es decir, la mayoría de los trenes de pasajeros). Incluso en el caso de los trenes de pasajeros que operan según horarios, es posible que la CBP no tenga conocimiento de cambios de horario y retrasos.

La falta de esta información anticipada en el entorno ferroviario deja una brecha en la seguridad nacional de los Estados Unidos que los terroristas u otros delincuentes podrían explotar. Sin datos electrónicos anticipados, la capacidad de la CBP para evaluar el riesgo en la industria ferroviaria se ve severamente limitada hasta que el tren llega físicamente al puerto de entrada. Este riesgo se ve incrementado para los viajes ferroviarios, ya que las medidas de seguridad para otros modos de transporte, como el aéreo y los buques comerciales, han aumentado, lo que podría desviar actividades ilícitas hacia modos de transporte menos regulados, como el tren. Un ataque a un tren de pasajeros o de carga implica el potencial de causar bajas masivas, daños materiales extensos y efectos negativos en la economía y en los viajes legítimos.[11] Los ataques terroristas a trenes en todo el mundo están bien documentados, incluidos los ataques a trenes de pasajeros en Madrid, España, en 2004, y en Bombay, India, en 2006.[12] En América del Norte, dos personas fueron condenadas y sentenciadas por conspirar para llevar a cabo un ataque terrorista contra un tren de pasajeros que viajaba desde la Estación Penn de Nueva York hasta Toronto, Canadá, en abril de 2013.[13] Dado que los terroristas tienden a emular y repetir métodos de ataques anteriores, esta ha sido durante mucho tiempo un área importante de preocupación para el Departamento de Seguridad Nacional (DHS) y la CBP.[14]

En 2005, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) estableció un programa que permite a los transportistas ferroviarios transmitir voluntariamente a la CBP información del manifiesto relacionada con las personas que llegan a los Estados Unidos o salen de ellos a bordo de un tren.[15] El propósito del programa voluntario es responder a la amenaza en el entorno ferroviario e identificar de manera más eficaz a los viajeros ferroviarios que requieren verificación o inspección adicional, al mismo tiempo que se facilita el viaje y el comercio internacional legítimo. Este programa voluntario solicita que los transportistas ferroviarios transmitan a la CBP información relativa al transportista ferroviario, la ruta del tren y cada persona a bordo del tren. Específicamente, la CBP solicita los siguientes datos: nombre del transportista ferroviario, punto de contacto, número de teléfono y dirección de correo electrónico del transportista, código del transportista, identificador del viaje, código de ubicación de salida/llegada y hora estimada de salida/llegada. Véase APIS-VRBS PIA, páginas 2-3. Además, la CBP solicita los siguientes elementos de datos para cada persona que viaje a bordo del tren: nombre; fecha de nacimiento; sexo; tipo de documento de viaje aprobado por el DHS, número y país emisor, si se requiere; condición del viajero (pasajero o tripulante); domicilio, si está disponible; y código de salida o llegada. Id. Esta información generalmente se denomina información del manifiesto o manifiesto de llegada o salida. Id. en la página 1.

La CBP utiliza regularmente la información transmitida voluntariamente para identificar a los viajeros ferroviarios que requieren verificación o inspección adicional y para detectar infracciones de las leyes de inmigración, aduanas, agricultura y otras leyes, al mismo tiempo que facilita el viaje internacional de pasajeros y tripulantes legítimos. Id.

Actualmente, un transportista ferroviario transmite información voluntariamente a la CBP a través de este programa voluntario. Id. Sin embargo, debido a que la transmisión de la información no es obligatoria y no existen sanciones por incumplimiento, la información transmitida no siempre es completa, válida, oportuna o en un formato electrónico. Cuando la información transmitida es incompleta o inexacta, los oficiales de la CBP deben actualizar la información al inspeccionar el tren en ( página impresa 64844) el puerto de entrada de los Estados Unidos, o es posible que no utilicen en absoluto la información anticipada para el procesamiento. Además, no todos los transportistas participan actualmente en el programa voluntario. Hacer obligatoria la presentación de informes, junto con el requisito de que los transportistas ferroviarios verifiquen los documentos de viaje contra la información transmitida, garantizará que la CBP reciba información precisa y oportuna, lo cual es esencial para un proceso de verificación eficaz. Esta mejora en la calidad de los datos contribuye directamente a evaluaciones de seguridad más confiables.

Con base en esta experiencia, la CBP ha determinado que los requisitos de notificación obligatoria propuestos son necesarios para garantizar que la CBP cuente con información suficiente y confiable, así como el tiempo necesario para cumplir con sus obligaciones de seguridad fronteriza respecto de todo el tráfico ferroviario internacional. La notificación obligatoria de esta información también garantizaría que la CBP reciba información precisa y oportuna, en un formato electrónico accesible, lo cual es esencial para procesos de verificación anticipada eficaces. Al exigir la transmisión anticipada de esta información, la CBP mejoraría su capacidad para: (1) realizar la verificación previa de todos los viajeros que intenten cruzar la frontera de los Estados Unidos a bordo de un tren; y (2) responder oportunamente a cualquier riesgo identificado o incumplimiento de las leyes civiles o penales de los Estados Unidos aplicadas o administradas por la CBP. Esto significa que, si se identifica a un viajero de interés durante la verificación, la CBP cuenta con el tiempo suficiente para investigar, resolver inquietudes o prepararse para una interceptación, en lugar de reaccionar en tiempo real en la frontera, lo cual puede ser menos eficiente y potencialmente más peligroso. La CBP también espera que el hecho de saber que todos los viajeros ferroviarios serán verificados por adelantado disuada a los viajeros que planean usar el transporte ferroviario con fines ilícitos.

En consecuencia, esta norma propuesta respaldaría las misiones principales de la CBP en materia de seguridad fronteriza, incluidas la revisión, el examen, la identificación y la priorización de la inspección de los viajeros que llegan a los Estados Unidos o salen de ellos; la detección, respuesta e interceptación de terroristas, contrabandistas y traficantes de drogas, contrabandistas y traficantes de personas, y otras personas que puedan socavar la seguridad de los Estados Unidos; y garantizar la interceptación de las personas que ingresan ilegalmente a los Estados Unidos. Véase, por ejemplo, 6 U.S.C. 211(c).

Además, la norma propuesta tiene como objetivo aumentar la eficiencia de la capacidad de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) para procesar a las personas que llegan a los Estados Unidos o salen de este país a bordo de un tren. Con base en la experiencia obtenida con el programa voluntario, cuando la información requerida se recibe con antelación y los datos son precisos y completos, mejora el tiempo total de procesamiento de ese tren y de los viajeros a bordo. Con información anticipada, los oficiales de CBP pueden acceder a los datos antes de la llegada del viajero y utilizar esa información para tomar decisiones de admisibilidad y cumplimiento de la ley mejor fundamentadas. Al identificar con antelación a las personas de alto riesgo, los oficiales de CBP pueden enfocar sus recursos de manera más eficaz en los puertos de entrada. Esto permite un procesamiento más rápido de los viajeros legítimos, al mismo tiempo que se dedica mayor atención a quienes requieren un escrutinio adicional, optimizando así las operaciones de seguridad. Además, al exigir la información anticipada, CBP mejoraría la precisión y la integridad de los datos de los viajeros, de modo que las tecnologías avanzadas puedan utilizarse de manera eficaz. Por ejemplo, cuando CBP tiene acceso a información anticipada de los viajeros, puede utilizar el Servicio de Verificación de Viajeros (Traveler Verification Service) para crear galerías de fotografías basadas en las personas que llegan o salen, lo cual facilita el procesamiento de los viajeros.[16] CBP procesa grandes volúmenes de viajeros en los puertos de entrada ferroviarios todos los días, y el aumento de la eficiencia en las operaciones de CBP relacionadas con los viajeros en tren generaría beneficios para todas las entidades que son procesadas por CBP.

Por último, esta norma propuesta promovería los esfuerzos de CBP por continuar avanzando hacia el establecimiento de procedimientos uniformes en todos los modos de transporte y puertos de entrada. Los requisitos del Sistema de Información Anticipada de Pasajeros (Advance Passenger Information System, APIS) actualmente vigentes para los pasajeros y la tripulación que llegan o salen a bordo de aeronaves y buques comerciales, descritos en la Sección III.B.3. de este documento más adelante, han tenido éxito en promover tanto la seguridad como el viaje internacional de los pasajeros legítimos, y CBP propone implementar requisitos similares para otros modos de viaje. Además de esta norma, CBP también prevé proponer requisitos de notificación similares para los viajes transfronterizos en autobús. El objetivo de CBP es garantizar un nivel uniforme de seguridad en todos los modos de transporte transfronterizo.

En conclusión, CBP está proponiendo requisitos obligatorios de notificación anticipada para los pasajeros y la tripulación que llegan a los Estados Unidos y salen de este país a bordo de un tren. CBP utilizaría la información para identificar a los pasajeros y miembros de la tripulación de alto riesgo que puedan: representar un riesgo para la seguridad fronteriza o pública; ser terroristas o presuntos terroristas, o estar afiliados o presuntamente afiliados con terroristas u organizaciones terroristas; ser personas de interés; estar de otro modo involucrados en actividades que infrinjan la ley de los Estados Unidos; ser objeto de órdenes de búsqueda o de arresto; o ser inadmisibles, al mismo tiempo que se facilita el viaje internacional de los pasajeros y la tripulación legítimos.

Con el fin de abordar las inquietudes señaladas anteriormente en el entorno ferroviario, CBP está proponiendo requisitos de notificación para los transportistas ferroviarios que son muy similares a los reglamentos actualmente aplicables a los transportistas aéreos y a los transportistas de buques comerciales.[17] En consecuencia, a continuación se presenta un breve resumen de dichos requisitos.

En respuesta a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, CBP elaboró reglamentos que exigen a los transportistas aéreos comerciales o a los buques comerciales transmitir electrónicamente, antes de la salida, información relativa a las personas que viajan hacia los Estados Unidos o desde este país a bordo de transportistas aéreos comerciales o buques comerciales.[18] CBP también elaboró reglamentos similares que exigen a los pilotos de aeronaves privadas transmitir electrónicamente información relativa a las personas que viajan a bordo de aeronaves privadas que llegan a los Estados Unidos o salen de este país. Véase 19 CFR 122.22.

Actualmente, se requiere que las aerolíneas comerciales y los pilotos de aeronaves privadas transmitan electrónicamente las listas de pasajeros y tripulantes de llegada y salida (manifiestos) a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) en momentos específicos antes de salir hacia o desde los Estados Unidos. 19 CFR 122.49a, 19 CFR 122.75a y 19 CFR 122.22. La información anticipada de llegada y salida debe contener información relativa a cada persona (pasajeros, tripulación y personal que no sea tripulación) a bordo de la aeronave. Aunque la información requerida varía según si la persona es un pasajero, ( página impresa 64845) miembro de la tripulación, o personal que no sea tripulación, los manifiestos de llegada y salida deben contener, en general: el nombre; la fecha de nacimiento; el sexo; la ciudadanía; la condición a bordo de la aeronave; y el tipo, número y fecha de vencimiento del documento de viaje aprobado por el Departamento de Seguridad Nacional (DHS), así como información relativa al vuelo, como la fecha de llegada o salida. Véase 19 CFR 122.49a, 122.49b, 122.75a, 122.75b.

Las aerolíneas comerciales y los pilotos de aeronaves privadas pueden transmitir la información del manifiesto a través de un sistema de transmisión electrónica certificado por la CBP o a través de un sistema de transmisión electrónica aprobado por la CBP, como el Sistema Electrónico de Información Anticipada de Pasajeros (Electronic Advance Passenger Information System, eAPIS). Al recibir la información de llegada o salida transmitida oportunamente,[19] la CBP realiza verificaciones de cumplimiento y seguridad contra diversas bases de datos de aplicación de la ley de múltiples agencias y la lista de vigilancia de terroristas. Posteriormente, la CBP responde al transportista con instrucciones relativas al despacho de la aeronave (en el caso de transmisiones realizadas mediante un método de transmisión no interactivo aprobado por la CBP, como eAPIS) o de cada persona (en el caso de transmisiones realizadas mediante un método de transmisión electrónica certificado por la CBP).

Los transportistas marítimos comerciales (distintos de los transbordadores) deben transmitir a la CBP datos electrónicos anticipados de cada persona a bordo del buque. Véase 19 CFR 4.7b y 4.64. Aunque la información requerida es distinta para las llegadas y las salidas, el transportista debe transmitir, en general, la siguiente información de cada persona a bordo: nombre completo; fecha de nacimiento; sexo; ciudadanía; país de residencia; condición a bordo del buque; tipo de documento de viaje, número, país de emisión y fecha de vencimiento; número de registro de extranjero, cuando corresponda; localizador de registro de nombre del pasajero, si está disponible; detalles del itinerario de cada pasajero y tripulante; e información del buque. Véase 19 CFR 4.7b(b)(3) y 4.64(b)(3). Los transportistas marítimos deben transmitir la información antes de llegar a los Estados Unidos o salir de ellos, a fin de proporcionar a la CBP el tiempo necesario para procesar la información.[20] Los buques comerciales transmiten los manifiestos de pasajeros y tripulantes a través del Sistema Electrónico de Aviso de Llegada/Salida de la Guardia Costera de los Estados Unidos (eNOA/D), el sistema de intercambio electrónico de datos aprobado por la CBP para uso de los transportistas marítimos comerciales. Véase 72 FR 48320, 48320.

Estas reglamentaciones vigentes han sido eficaces para mitigar riesgos y detectar violaciones de las leyes de inmigración, aduanas, agricultura y otras leyes en el ámbito aéreo y marítimo, al proporcionar a la CBP la información y el tiempo necesarios para identificar a los pasajeros de alto riesgo a bordo de aeronaves o buques comerciales y tomar las medidas apropiadas. Por esa razón, la CBP propone en este documento exigir requisitos de notificación similares en el entorno ferroviario.

Este documento propone exigir que los transportistas ferroviarios transmitan a la CBP una transmisión electrónica anticipada de información para cualquier tren que llegue a los Estados Unidos o salga de ellos, incluido un tren en tránsito, con un viajero a bordo (es decir, cualquier persona, incluidos pasajeros y tripulantes, que cruce la frontera de los Estados Unidos a bordo del tren). Específicamente, la nueva subparte K propuesta de la parte 123 del título 19 del CFR, titulada Información Anticipada de Viajeros para el Ferrocarril, agregaría ocho nuevas secciones a las reglamentaciones, que exigirían a los transportistas ferroviarios transmitir un aviso anticipado de llegada o un aviso de salida, según corresponda, para el tren, así como información anticipada de viajeros de cada viajero que cruce la frontera de los Estados Unidos a bordo del tren. Después de que el transportista ferroviario transmita la información requerida, la CBP realizaría una verificación inicial de la información anticipada y enviaría un mensaje de respuesta al transportista. El mensaje de respuesta indicaría que la CBP ha aceptado la transmisión o que el transportista ferroviario debe comunicarse con la CBP antes de la salida. La CBP también propone enmiendas de conformidad al § 123.0, Alcance, y al § 123.6, Hoja de tren para trenes ferroviarios que llegan, de la parte 123 del título 19 del CFR. Cada uno de los nuevos requisitos propuestos se explica en detalle a continuación.

El artículo 123.100 propuesto del título 19 del CFR proporciona definiciones de los términos tal como se utilizan en la nueva subparte K propuesta. Específicamente, para efectos de esta subparte, los términos conductor, tripulación, salir y salida, documento de viaje aprobado por el DHS, emergencia, maquinista, pasajero, estación, parada, tren, viajero, y Estados Unidos se definen tal como se establece en el texto reglamentario propuesto a continuación. Por ejemplo, el artículo 123.100 propuesto del título 19 del CFR define el término “tren”, para efectos de la subparte K propuesta, de manera que incluye cualquier medio de transporte que se utilice para proporcionar transporte ferroviario con fines comerciales o privados, incluidos los medios de transporte de carga y los medios de transporte de pasajeros. Además, el artículo 123.100 propuesto del título 19 del CFR define el término “viajero”, para efectos de la subparte K propuesta, como cualquier persona, incluidos los pasajeros y la tripulación, que cruzará la frontera de los Estados Unidos a bordo de un tren que llegará a los Estados Unidos desde un lugar extranjero o que saldrá de los Estados Unidos hacia un lugar extranjero, incluido un tren que cruzará la frontera de los Estados Unidos en tránsito. Los términos “salir” y “salida” significarían el punto en el que se cierran las puertas del tren y este abandona la última estación o parada antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos, ya sea en un viaje de entrada o de salida. “Emergencia” se definiría como una situación urgente debido a un problema mecánico, médico o de seguridad, desastres naturales o provocados por el hombre, evacuaciones debido a eventos químicos, biológicos o radiológicos, o el transporte de personal de respuesta a emergencias a dichos incidentes. Estas definiciones se elaboraron para que fueran congruentes con las regulaciones existentes del Sistema Avanzado de Información sobre Pasajeros (APIS) para transportistas aéreos comerciales, aéreos privados y marítimos comerciales, con los ajustes necesarios para reflejar la industria ferroviaria. Además, la definición de “emergencia” se basa en la experiencia de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) con el programa voluntario para transportistas ferroviarios y las regulaciones existentes del APIS para otros modos de viaje.

El artículo 123.101 propuesto del título 19 del CFR exigiría que un transportista ferroviario transmita a la CBP un aviso previo de llegada o salida para cualquier tren con un viajero a bordo que llegue a los Estados Unidos desde un lugar extranjero o que salga de los Estados Unidos hacia un lugar extranjero, incluido cualquier tren que cruce la frontera de los Estados Unidos en tránsito, salvo que aplique la exención militar de los Estados Unidos conforme al artículo 123.105 propuesto del título 19 del CFR.

El artículo 123.101(a) propuesto, en general, exigiría que el transportista ferroviario transmita el aviso de llegada o salida a través de un sistema de transmisión electrónica certificado por la CBP o un sistema de intercambio electrónico de datos aprobado por la CBP, de conformidad con el artículo 123.104 propuesto del título 19 del CFR. El artículo 123.101(a) propuesto establece que el transportista ferroviario puede autorizar a otra parte para que presente el aviso de llegada o salida en su nombre, al mismo tiempo que dispone que el transportista ferroviario seguirá siendo responsable en todo momento de la presentación, exactitud, oportunidad e integridad de la información transmitida ( página impresa 64846) . Además, el artículo 123.101(b) exigiría que un transportista ferroviario transmita electrónicamente el aviso de llegada o el aviso de salida a más tardar 24 horas antes de la llegada del tren al lugar de cruce de la frontera de los Estados Unidos.

El aviso previo de llegada y el aviso de salida deberían contener los siguientes elementos de datos, de conformidad con el artículo 123.101(c) propuesto del título 19 del CFR: el código del transportista ferroviario (proporcionado por la CBP); el número de viaje; el número de tren; los números de los vagones en orden, si hay más de uno; el lugar de origen (o el código proporcionado por la CBP); la hora y fecha local estimadas en que el tren saldrá de la estación o parada de origen; el lugar de cruce de la frontera de los Estados Unidos (o el código proporcionado por la CBP); la hora y fecha local estimadas de llegada al lugar de cruce de la frontera de los Estados Unidos; el lugar de destino final (o el código proporcionado por la CBP); la hora y fecha local estimadas de llegada al destino final; el itinerario completo, incluidas todas las paradas programadas; el nombre completo y el número de teléfono de un punto de contacto para emergencias disponible las 24 horas, quien deberá ser una persona con conocimiento del viaje en particular que se reporta en el aviso de llegada o salida; y el nombre y la dirección del transportista ferroviario.

El propósito de la CBP al recopilar esta información sería poder identificar y localizar un tren si la CBP identificara una inquietud con un viajero en particular. La CBP vincularía la información proporcionada en el aviso de llegada o salida con la información anticipada sobre el viajero que también se exigiría conforme a 19 CFR 123.102 y 19 CFR 123.103, de modo que la CBP pudiera localizar rápidamente a cualquier viajero de interés.

El 19 CFR 123.101(d) propuesto establece los requisitos para transmitir cambios a un aviso anticipado de llegada o salida. Específicamente, el 19 CFR 123.101(d)(1) propuesto dispone que, cada vez que cambie cualquier información contenida en un aviso anticipado de llegada o salida después de haber sido transmitida a la CBP y antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, el transportista ferroviario estaría obligado a transmitir la información nueva o revisada a la CBP. La información nueva o revisada debería presentarse antes de que el tren salga de la estación o parada en la que el transportista ferroviario recibió la información actualizada o, si la información se recibió entre estaciones o paradas, a más tardar cuando el tren salga de la siguiente estación o parada después de recibir la información. Si el transportista ferroviario recibe información nueva o revisada después de la salida pero antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, entonces el transportista ferroviario estaría obligado a transmitir dicha información actualizada a la CBP antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos.

El 19 CFR 123.101(d)(2) propuesto detalla que, si hay un cambio de 30 minutos o más en la hora estimada de llegada al lugar de cruce fronterizo de los Estados Unidos, ya sea en el viaje de entrada o de salida, el transportista ferroviario estaría obligado, además de transmitir la hora estimada de llegada actualizada, a comunicarse con la CBP en el lugar de cruce fronterizo para confirmar que la CBP contaría con los recursos disponibles para inspeccionar el tren. El transportista debe comunicarse con la CBP antes de la salida o, si el cambio surge después de la salida, antes de la llegada al lugar de cruce fronterizo de los Estados Unidos. Si la CBP no cuenta con recursos disponibles para inspeccionar el tren, este no sería inspeccionado inmediatamente al llegar, de conformidad con las prácticas actuales.

El 19 CFR 123.102 propuesto exigiría que un transportista ferroviario transmita electrónicamente información anticipada sobre los viajeros a la CBP respecto de todos los viajeros a bordo de un tren que llegue a los Estados Unidos desde un lugar extranjero, incluido cualquier tren que cruce la frontera de los Estados Unidos en tránsito, a menos que aplique la exención militar de los Estados Unidos conforme al 19 CFR 123.105 propuesto. El 19 CFR 123.102(a) propuesto exigiría que el transportista ferroviario transmita electrónicamente la información anticipada a través de un sistema de transmisión certificado por la CBP o un sistema de intercambio electrónico de datos aprobado por la CBP, de conformidad con el 19 CFR 123.104 propuesto. El 19 CFR 123.102(a) propuesto dispone que el transportista ferroviario puede autorizar a otra parte a presentar la información anticipada en su nombre, al mismo tiempo que establece que el transportista ferroviario seguiría siendo responsable en todo momento de la presentación, exactitud, puntualidad e integridad de la información transmitida.

El artículo 19 CFR 123.102(b) propuesto establece que la información requerida deberá presentarse a más tardar 60 minutos antes de la salida del tren. El transportista ferroviario estaría obligado a transmitir la siguiente información, establecida en el artículo 19 CFR 123.102(c) propuesto, para cada viajero a bordo del tren: nombre completo (apellido, nombre y, si está disponible, segundo nombre); fecha de nacimiento; sexo; país de ciudadanía; país de residencia; tipo de documento de viaje aprobado por el Departamento de Seguridad Nacional (DHS), número, país de emisión y fecha de vencimiento, si corresponde; [21] estatus del viajero a bordo del tren (es decir, conductor, maquinista, pasajero, tripulación); itinerario completo del viajero, incluyendo la estación o parada de origen y destino; dirección mientras se encuentre en los Estados Unidos, incluyendo número y calle, ciudad, estado y código postal (no se requiere para viajeros en tránsito hacia un lugar fuera de los Estados Unidos); número de registro de extranjero, si corresponde; localizador del registro de nombre de pasajero del viajero, si está disponible; número de viajero confiable (known traveler number), si corresponde; número de reparación (redress number), si corresponde; [22] información de la etiqueta de equipaje, si corresponde; ubicación del asiento, incluyendo el número de vagón y de asiento, si está disponible; número de teléfono de contacto, incluyendo el código de país; y dirección de correo electrónico. El transportista estaría obligado a solicitar un número de teléfono de contacto y una dirección de correo electrónico a cada viajero, y si el viajero proporciona uno, el transportista deberá transmitirlo a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP). El transportista no está obligado a transmitir un número de teléfono de contacto o una dirección de correo electrónico del viajero si este no le proporciona dicha información.

La información transmitida proporcionaría a la CBP la información necesaria para realizar una verificación precisa y suficiente de los viajeros antes de su llegada a los Estados Unidos o su salida de los mismos. Como se indicó anteriormente, la CBP utilizaría la información recopilada de los transportistas ferroviarios para identificar a pasajeros y tripulantes de alto riesgo que puedan representar un riesgo para la seguridad fronteriza o pública, que puedan ser terroristas o sospechosos de serlo, o estar afiliados o sospechosos de estar afiliados con terroristas u organizaciones terroristas, que puedan ser personas de interés, que de otro modo puedan estar involucrados en actividades que violen la ley de los Estados Unidos, que puedan ser objeto de órdenes de búsqueda o arresto, o que puedan ser inadmisibles. La CBP ha identificado la información mencionada anteriormente como necesaria para identificar a dichos viajeros.

Actualmente, la CBP recopila parte de la información requerida por esta norma de los viajeros a su llegada al puerto de entrada.[23] Los transportistas ferroviarios generalmente requieren que los viajeros proporcionen información similar como parte del proceso de reserva de boletos del transportista, incluyendo nombre completo, dirección de correo electrónico y número de teléfono. Algunos transportistas también recopilan ( página impresa 64847) detalles adicionales de los viajeros al reservar un boleto, incluyendo detalles del pasaporte u otro documento de viaje, como la fecha de nacimiento y el sexo. En el caso de muchos de los elementos de datos, los transportistas ferroviarios ya cuentan con la información, como el estatus del viajero a bordo, el itinerario completo, la información de la etiqueta de equipaje y la ubicación del asiento. Los transportistas ferroviarios, a pesar de contar con muchos de estos elementos de datos en formato electrónico, actualmente no comparten esa información con la CBP (salvo a través del programa voluntario). La CBP propone exigir a los transportistas ferroviarios que recopilen y transmitan la información electrónicamente y con antelación a la salida, para garantizar que la CBP disponga de la información pertinente en el momento y en el formato necesarios para realizar una verificación suficiente y responder a cualquier situación potencial.

El artículo 19 CFR 123.102(d) propuesto establece que, después de la transmisión de la información requerida, la CBP realizaría la verificación de la información del viajero transmitida y enviaría un mensaje de respuesta al transportista ferroviario. El mensaje de respuesta indicará que la CBP aceptó la transmisión o que el transportista ferroviario debe comunicarse con la CBP antes de la salida. Este mensaje de respuesta sirve como confirmación de que la transmisión electrónica requerida fue recibida por la CBP.

Si la revisión de CBP sobre la información del viajero no identifica ninguna inquietud, entonces el mensaje de respuesta enviado al transportista ferroviario indicaría que CBP ha aceptado la transmisión. En tal caso, no se requeriría ninguna otra acción por parte del transportista ferroviario. Sin embargo, si CBP identificara a un viajero como posible riesgo de seguridad, inmigración, aduanas u otros problemas de cumplimiento de la ley, entonces el mensaje de respuesta indicaría que el transportista debe llamar a CBP y proporcionaría un número de teléfono para que el transportista llame. Al comunicarse con CBP, el transportista y CBP podrían determinar, por ejemplo, si existen errores tipográficos en la información del viajero, ya que la información incorrecta podría generar un resultado de revisión inexacto. Si persisten posibles problemas de seguridad, inmigración, aduanas u otros problemas de cumplimiento de la ley, entonces CBP podría recomendar que el transportista no transporte al viajero a bordo del tren, aunque el transportista ferroviario conservaría la autoridad para decidir a quién transportar a bordo del tren.

El proceso del mensaje de respuesta sería necesario para garantizar la integridad de la información transmitida. CBP necesita información precisa sobre los viajeros, antes de que el tren llegue al puerto de entrada, de manera que CBP pueda prepararse ante cualquier inquietud de seguridad o de cumplimiento de la ley que presente un viajero en particular. La revisión que realiza CBP de los viajeros antes de la salida también puede ser pertinente para los transportistas ferroviarios, quienes tienen interés en proteger la seguridad de sus viajeros. Además, la comunicación entre el transportista y CBP mejora la exactitud de la información transmitida, ya que brinda a los transportistas la oportunidad de corregir cualquier error posible en la transmisión.

El artículo 19 CFR 123.102(e) propuesto establece los requisitos para transmitir cambios a los datos del viajero a CBP. Específicamente, el artículo 19 CFR 123.102(e)(1) propuesto exigiría que, cada vez que cambie cualquiera de la información requerida después de su transmisión a CBP y antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, incluso si los viajeros suben o bajan del tren antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos, el transportista ferroviario estaría obligado a transmitir electrónicamente la información nueva o revisada. El transportista ferroviario estaría obligado a transmitir la información nueva o revisada a más tardar cuando el tren salga de la estación o parada durante la cual el transportista ferroviario recibió la información nueva o revisada. Si el transportista recibe información entre estaciones o paradas, el transportista estaría obligado a transmitirla a CBP a más tardar cuando el tren salga de la siguiente estación o parada después de recibir la información. Si el transportista ferroviario recibe información nueva o revisada después de la salida pero antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, entonces el transportista ferroviario estaría obligado a transmitir la información nueva o revisada a CBP antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos. El artículo 19 CFR 123.102(e)(2) propuesto dispone que, al recibir la información nueva o revisada, CBP revisaría la información actualizada y transmitiría un mensaje de respuesta al transportista ferroviario. El mensaje de respuesta indicará que CBP ha aceptado la transmisión o que el transportista ferroviario debe comunicarse con CBP antes de la salida o de cruzar la frontera de los Estados Unidos, como se detalla anteriormente.

El párrafo 123.102(f) propuesto dispone que el transportista ferroviario sería responsable de comparar los documentos de viaje presentados por el viajero con la información del documento de viaje que está transmitiendo a CBP, con el fin de garantizar que la información coincida con la contenida en el documento de viaje, que el documento parezca válido para fines de viaje, y que el viajero sea la persona a quien se le expidió el documento de viaje. Este requisito garantizaría que CBP reciba información precisa y oportuna, lo cual es esencial para un proceso de revisión eficaz. Esta mejora en la calidad de los datos contribuiría directamente a evaluaciones de seguridad más confiables.

El artículo 19 CFR 123.103 propuesto exigiría que un transportista ferroviario transmita electrónicamente información anticipada de viajeros a CBP (Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza, por sus siglas en inglés) respecto de todos los viajeros a bordo de un tren que parta de los Estados Unidos con destino a cualquier lugar fuera de los Estados Unidos, incluido cualquier tren que cruce la frontera de los Estados Unidos mientras se encuentra en tránsito, salvo que esté sujeto a la exención militar conforme al artículo 19 CFR 123.105 propuesto. El artículo 19 CFR 123.103(a) propuesto exigiría que el transportista ferroviario transmita la información anticipada a través de un sistema de transmisión certificado por CBP o un sistema de intercambio electrónico de datos aprobado por CBP, de conformidad con el artículo 19 CFR 123.104 propuesto. El artículo 19 CFR 123.103(a) propuesto dispone que el transportista ferroviario podrá autorizar a otra parte a presentar la información anticipada en su nombre, si bien el transportista ferroviario seguirá siendo responsable en todo momento de la presentación, exactitud, puntualidad y exhaustividad de la información transmitida.

El artículo 19 CFR 123.103(b) propuesto dispone que la información requerida deberá presentarse a más tardar 60 minutos antes de la partida del tren. Los elementos de datos exigidos para los viajeros que parten serían los mismos que los exigidos para los viajeros que llegan. En concreto, el transportista ferroviario estaría obligado a transmitir la siguiente información, conforme a lo establecido en el artículo 19 CFR 123.103(c) propuesto, respecto de cada viajero a bordo del tren: nombre completo (apellido, nombre y, si está disponible, segundo nombre); fecha de nacimiento; sexo; país de ciudadanía; país de residencia; tipo de documento de viaje aprobado por el DHS (Departamento de Seguridad Nacional), número, país de emisión y fecha de vencimiento, si corresponde; [24] estatus del viajero a bordo del tren ( es decir, conductor, maquinista, pasajero, tripulante); itinerario completo del viajero, incluida la estación o parada de origen y destino; domicilio mientras se encuentre en los Estados Unidos, incluidos número y calle, ciudad, estado y código postal (no se exige para los viajeros que se encuentren en tránsito hacia un lugar fuera de los Estados Unidos); número de registro de extranjero, si corresponde; localizador de registro de nombre de pasajero del viajero, si está disponible; número de viajero confiable, si corresponde; número de reparación, si ( página impresa 64848) corresponde; [25] información de la etiqueta de equipaje, si corresponde; ubicación del asiento, incluidos el vagón y el número de asiento, si está disponible; número de teléfono de contacto, incluido el código de país; y dirección de correo electrónico. Al igual que en las llegadas, el transportista debe solicitar un número de teléfono y una dirección de correo electrónico al viajero, pero no está obligado a transmitir un número de teléfono con código de país ni una dirección de correo electrónico si el viajero no los proporciona.

El propósito de CBP al recopilar esta información sería el mismo que se indicó anteriormente para los pasajeros que llegan, es decir, permitir que CBP realice una verificación precisa y suficiente de la información e identifique a los viajeros de interés antes de la partida de los Estados Unidos. Actualmente, CBP puede recopilar información biográfica de los viajeros que parten en el puerto de entrada al momento de la partida. Los transportistas ferroviarios generalmente recopilan información similar de manera electrónica de los viajeros, pero actualmente no la comparten con CBP (salvo mediante el programa voluntario). CBP propone exigir a los transportistas ferroviarios que recopilen y transmitan la información de manera electrónica y con antelación a la partida, a fin de garantizar que CBP cuente con la información pertinente en el momento y en el formato necesarios para llevar a cabo la verificación y responder ante cualquier situación potencial.

El artículo 19 CFR 123.103(d) propuesto establece que, tras la transmisión de la información requerida, CBP llevaría a cabo la verificación de la información transmitida sobre el viajero y transmitiría un mensaje de respuesta al transportista ferroviario en el que indicaría que CBP ha aceptado la transmisión o que el transportista ferroviario debe comunicarse con CBP antes de la partida. El proceso de CBP para responder a la transmisión sería el mismo que se indicó anteriormente para los pasajeros que llegan. Este mensaje de respuesta sirve como confirmación de que CBP ha recibido la transmisión electrónica requerida.

La propuesta 19 CFR 123.103(e) establece los requisitos para transmitir a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) los cambios en los datos de los viajeros correspondientes a los trenes en salida. Específicamente, la propuesta 19 CFR 123.102(e)(1) exigiría que, cada vez que cualquiera de la información requerida cambie después de haber sido transmitida a la CBP y antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, incluso si los viajeros suben o bajan del tren antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos, el transportista ferroviario deba transmitir electrónicamente la información nueva o revisada a la CBP. El transportista ferroviario estaría obligado a transmitir la información nueva o revisada a más tardar cuando el tren salga de la estación o parada durante la cual el transportista ferroviario recibió la información nueva o revisada. Si el transportista recibe información entre estaciones o paradas, deberá transmitir la información nueva o revisada a la CBP a más tardar cuando el tren salga de la siguiente estación o parada después de recibir la información. Si el transportista ferroviario recibe información nueva o revisada después de la salida, pero antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, entonces el transportista ferroviario estaría obligado a transmitir la información nueva o revisada a la CBP antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos. La propuesta 19 CFR 123.103(e)(2) establece que, al recibir la información nueva o revisada, la CBP verificaría la información actualizada y transmitiría un mensaje de respuesta al transportista ferroviario. El mensaje de respuesta indicaría que la CBP ha aceptado la transmisión o que el transportista ferroviario debe comunicarse con la CBP antes de la salida o antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos, según se detalla anteriormente.

El párrafo propuesto 123.103(f) establece que el transportista ferroviario que recopila la información requerida sería responsable de comparar los documentos de viaje presentados por el viajero con la información de los documentos de viaje que transmite a la CBP, a fin de garantizar que dicha información coincida con la contenida en los documentos de viaje, que los documentos parezcan válidos para fines de viaje y que el viajero sea la persona a quien se expidieron los documentos de viaje. Al igual que en el caso de las llegadas, este requisito garantizaría que la CBP reciba información precisa y oportuna, lo cual es esencial para un proceso de verificación eficaz. Esta mejora en la calidad de los datos contribuiría directamente a evaluaciones de seguridad más confiables.

La propuesta 19 CFR 123.104 proporcionaría a los transportistas ferroviarios dos opciones para transmitir la información electrónica anticipada requerida a la CBP. Conforme a la primera opción, establecida en la propuesta 19 CFR 123.104(a), los transportistas ferroviarios transmitirían la información electrónica anticipada a través de un sistema de transmisión electrónica certificado por la CBP. Conforme a esta opción, un transportista estaría obligado a presentar su sistema de transmisión electrónica a la CBP para su prueba, y la CBP tendría que certificar que el sistema del transportista ferroviario es capaz de comunicarse con el sistema de la CBP para transmisiones efectivas de datos y recepción de los mensajes correspondientes. Las transmisiones realizadas a través de un sistema de transmisión electrónica certificado por la CBP podrán transmitirse como envíos individuales interactivos, envíos por lotes interactivos o envíos por lotes no interactivos. Si un transportista ferroviario utiliza un método de transmisión interactivo (por lotes o individual), el transportista ferroviario estaría obligado, además de las demás transmisiones propuestas en esta norma, a transmitir a la CBP un mensaje que identifique a todos los viajeros que abordaron el tren. El mensaje debería identificar a los viajeros mediante un identificador único asignado por el transportista ferroviario o mediante datos específicos del viajero, como su nombre completo. Esto se conoce comúnmente como un mensaje de “cierre”. El mensaje de cierre debería enviarse a la CBP a más tardar 30 minutos después de la salida.

Los mensajes de cierre son necesarios específicamente para la transmisión interactiva porque el transportista puede enviar la información de los viajeros uno por uno y obtener respuestas casi inmediatas de la CBP. En el caso de la transmisión no interactiva, el transportista envía toda la información en un solo lote y recibe un único mensaje de respuesta. En ciertas situaciones, cuando un transportista transmite la información de los viajeros de forma interactiva, un viajero que reserva un boleto pero no aborda el tren aparecería en el manifiesto y, por lo tanto, aparentaría ante la CBP estar a bordo del tren. El mensaje de cierre garantiza que solo se incluyan en el manifiesto los viajeros que efectivamente abordaron el tren.

Según la segunda opción, prevista en el 19 CFR 123.104(b) propuesto, los transportistas ferroviarios transmitirían la información electrónica anticipada a través de un sistema de intercambio electrónico de datos aprobado por la CBP. Actualmente, la CBP ha aprobado las transmisiones a través del portal web del Sistema Electrónico de Información Anticipada de Pasajeros (eAPIS) [26] y a través de la aplicación aprobada por la CBP con capacidades de manifiesto. Las transmisiones a través de eAPIS son transmisiones no interactivas. Para que la CBP apruebe un sistema de intercambio electrónico de datos, la CBP debe poder probar el sistema para asegurarse de que pueda transmitir datos y recibir mensajes de manera efectiva y cumplir con todas las normas de seguridad y conectividad establecidas por el DHS que resulten aplicables.

Además, en casos limitados y evaluados individualmente, y a solicitud de un transportista ferroviario, la CBP puede permitir que un transportista ferroviario presente la información requerida por vía telefónica o mediante otro procedimiento alternativo aprobado cuando circunstancias imprevistas impidan la transmisión electrónica de la información, según lo establecido en el párrafo 123.104(c) propuesto. En tales circunstancias, la CBP ingresaría manualmente la información proporcionada por el transportista ferroviario, verificaría la información y ( página impresa 64849) proporcionaría un mensaje de respuesta al transportista. El mensaje de respuesta de la CBP podría recibirse electrónicamente o mediante otro procedimiento alternativo, como por vía telefónica.

El 19 CFR 123.105 propuesto establecería una exención para los transportistas ferroviarios respecto de la notificación de cierto personal militar de los Estados Unidos. Conforme a esta sección, no se requeriría la información electrónica anticipada que de otro modo exige la parte 123, subparte K, para el personal militar de los Estados Unidos en servicio activo que viaje con órdenes como viajeros a bordo de un tren fletado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos.

Las infracciones de los requisitos de aviso anticipado de llegada o salida, o de información anticipada del viajero, previstos en esta parte, pueden dar lugar a ciertas sanciones civiles, según lo dispuesto en la sección 436 de la Ley Arancelaria de 1930, en su versión modificada (19 U.S.C. 1436), además de otras sanciones aplicables conforme a otras disposiciones legales. Asimismo, cualquier medio de transporte utilizado en relación con dicha infracción estará sujeto a incautación y decomiso. También se autorizarían sanciones penales conforme a la sección 436 de la Ley Arancelaria, en su versión modificada (19 U.S.C. 1436), por infracciones intencionales o cuando se encuentre mercancía prohibida a bordo, según se detalla en el 19 CFR 123.106(b) propuesto.

El 19 CFR 123.106(c) propuesto establece que, en caso de incumplimiento de cualquiera de los requisitos de notificación de la parte 123, subparte K, debido a una emergencia, la CBP tomaría en consideración las circunstancias de la emergencia y si, de no haber sido por la emergencia, el transportista hubiera estado en condiciones de realizar las transmisiones requeridas. El término “emergencia” significaría una situación urgente debida a un problema mecánico, médico o de seguridad, incluyendo desastres naturales o provocados por el ser humano, evacuaciones debidas a eventos químicos, biológicos o radiológicos, o el transporte de personal de respuesta a emergencias ante tales incidentes. Véase el 19 CFR 123.100 propuesto.

De conformidad con el texto actual de la sección 123.6 del título 19 del CFR, el conductor de un tren que llega de Canadá o México debe presentar al oficial de CBP en el puerto de llegada los manifiestos individuales de los vagones y una hoja de tren, denominada en ocasiones consist, hoja puente u hoja de viaje, que enumere cada vagón e indique los números e iniciales de los vagones. Esta norma propuesta exigiría a los transportistas ferroviarios transmitir datos electrónicos anticipados que sean iguales o sustancialmente similares a la información actualmente requerida por la sección 123.6 del título 19 del CFR, según se hace referencia a continuación. Por ejemplo, el aviso anticipado de llegada o salida propuesto por esta norma proporcionaría a CBP información suficiente, incluidos los números de los vagones y el número del tren, para identificar el tren y el viaje correspondiente. Con el fin de evitar que se exija a los transportistas presentar la misma información varias veces en formatos distintos, CBP propone modificar la sección 123.6 del título 19 del CFR agregando una disposición que establezca que el conductor de un tren que llegue de Canadá o México sin carga comercial a bordo no estaría obligado a presentar los manifiestos individuales de los vagones ni una hoja de tren, si el transportista ha transmitido la información requerida por la subparte K de esta parte para ese tren, de conformidad con dichas disposiciones. Continuará siendo obligatorio un consist de tren para los trenes con carga comercial a bordo, ya que CBP sigue dependiendo del consist como parte del proceso de manifiesto de carga comercial. Véase, por ejemplo, la sección 123.91(a) del título 19 del CFR. CBP no propone en este momento cambios a los requisitos relacionados con la información del manifiesto para la carga comercial.

CBP tiene la autoridad para implementar esta norma propuesta, y el ejercicio de dicha autoridad refleja una política razonable. Para proteger los objetivos de CBP respecto de esta norma, CBP propone un texto reglamentario que establece que las disposiciones sean divisibles, de modo que, de ser necesario, los reglamentos puedan continuar funcionando aun si una disposición queda inoperante. El propósito de la cláusula de divisibilidad es garantizar que, en caso de que una disposición específica de la norma sea invalidada o resulte de otro modo inaplicable debido a una impugnación legal, las disposiciones restantes puedan seguir operando de manera independiente en la medida de lo posible. Este enfoque es coherente con las prácticas habituales de elaboración de normas y tiene como fin preservar la funcionalidad de la norma minimizando al mismo tiempo las interrupciones.

En consecuencia, en caso de que alguna parte de una norma final subsiguiente fuera declarada inválida o inaplicable, CBP tiene la intención de que los demás aspectos de la norma sean divisibles. Aunque las disposiciones, en conjunto, fortalecerán la seguridad general del transporte ferroviario internacional, cada una de ellas opera de manera independiente para cumplir también este propósito. Por ejemplo, los requisitos para los viajeros que llegan podrían operar de manera independiente de los requisitos para los viajeros que salen, y viceversa.

CBP está llevando a cabo múltiples procesos normativos para implementar los requisitos del Sistema Avanzado de Información de Pasajeros (APIS) en distintos modos de viaje. Por ejemplo, CBP publicó un aviso de propuesta de reglamentación (Advance Passenger Information System: Electronic Validation of Travel Documents, 88 FR 7016 (2 de febrero de 2023)), en el cual se propuso modificar los reglamentos de APIS aplicables a los transportistas aéreos comerciales. Además, CBP está redactando simultáneamente un aviso de propuesta de reglamentación (NPRM, por sus siglas en inglés) independiente para exigir a los transportistas de autobuses que transmitan a CBP información electrónica anticipada de los viajeros respecto de cualquier persona (pasajeros o tripulación) que llegue a los Estados Unidos o salga de ellos a bordo de un autobús. El NPRM para el transporte en autobús propone modificar la parte 123 del título 19 del CFR, de manera similar a esta norma propuesta.

Aunque esta norma propuesta generalmente no se relaciona de manera directa con los procesos normativos correspondientes al transporte aéreo comercial o al transporte en autobús, CBP se ha esforzado por utilizar un texto reglamentario coherente en estos procesos normativos. CBP también reconoce que el texto reglamentario que finalmente se promulgue para las distintas normas relacionadas con APIS puede diferir de las disposiciones exactas de las normas propuestas pertinentes, con el fin de armonizar el texto con cualquier reglamento actualizado al momento de su publicación. Por ejemplo, tanto esta norma como el NPRM para el transporte en autobús modifican la sección 123.0 del título 19 del CFR para reflejar el alcance de la parte 123 del título 19 del CFR. Por lo tanto, esta disposición podría requerir ajustes en la etapa de la norma final, a fin de armonizar adecuadamente ambas normas.

CBP reconoce que los cambios de política y regulatorios pueden afectar las necesidades de personal, los costos, los ingresos por concepto de tarifas y los tiempos de procesamiento. CBP considerará estos otros procesos de reglamentación por sus efectos periféricos, superpuestos o interrelacionados con esta norma, y analizará e incorporará los posibles efectos de las normas que puedan afectar o superponerse sustancialmente con esta propuesta, si los hubiera, en una fecha posterior.

Las Órdenes Ejecutivas 12866 (Planificación y Revisión Regulatoria) y 13563 (Mejora de la Regulación y de la Revisión Regulatoria) ordenan a las agencias evaluar los costos y beneficios de las alternativas regulatorias disponibles y, si la regulación es necesaria, seleccionar los enfoques regulatorios que maximicen los beneficios netos. La Orden Ejecutiva 13563 enfatiza la importancia de cuantificar tanto los costos como los beneficios, de reducir los costos, de armonizar las normas y de promover la flexibilidad. La Orden Ejecutiva 14192 ( página impresa 64850) (Liberar la Prosperidad Mediante la Desregulación) ordena a las agencias reducir significativamente los gastos privados requeridos para cumplir con las regulaciones federales y establece que “cualquier costo incremental nuevo asociado con nuevas regulaciones deberá, en la medida permitida por la ley, ser compensado con la eliminación de los costos existentes asociados con al menos 10 regulaciones anteriores.”

La Oficina de Administración y Presupuesto (OMB, por sus siglas en inglés) ha designado esta norma propuesta como una “acción regulatoria significativa”, conforme a la sección 3(f) de la Orden Ejecutiva 12866, aunque no es económicamente significativa conforme a la sección 3(f)(1). En consecuencia, la norma ha sido revisada por la OMB.

Una determinación sobre si esta norma propuesta se considera “regulatoria” o “desregulatoria” conforme a los requisitos de la Orden Ejecutiva 14192 se realizará cuando se emita cualquier norma final en este proceso de reglamentación. Véase el Memorando de la OMB “Orientación para la Implementación de la Sección 3 de la Orden Ejecutiva 14192”, titulado `Liberar la Prosperidad Mediante la Desregulación' (26 de marzo de 2025).

Antes de la implementación de la presentación voluntaria de informes, los transportistas ferroviarios internacionales no transmitían información a CBP sobre los viajeros a bordo de un tren antes de llegar a los Estados Unidos o salir de ellos por un puerto de entrada (POE, por sus siglas en inglés).[27] Como resultado, la información relativa a los pasajeros y la tripulación del tren no se proporcionaba a CBP con suficiente antelación para evaluar de manera adecuada y precisa las posibles amenazas que representaban las personas que planeaban cruzar la frontera de los Estados Unidos en tren. CBP sí recibía una hora estimada de llegada para los trenes que llegaban a los Estados Unidos o salían de ellos transportando carga comercial. Esta información se proporcionaba de manera informal y voluntaria.

Esta falta de información generó una brecha en la seguridad nacional que los terroristas y otros delincuentes podían aprovechar para cruzar la frontera de los Estados Unidos o transportar armas y contrabando sin ser detectados.[28] Este riesgo se incrementa en el caso del transporte ferroviario porque otros modos de viaje, como el aéreo y el marítimo, generalmente requieren información anticipada de los viajeros, la cual CBP utiliza para identificar posibles amenazas de terroristas y otros delincuentes.

Para mitigar esta brecha de seguridad, en 2005, CBP estableció un programa de presentación voluntaria de informes en el entorno ferroviario que permite a los transportistas ferroviarios transmitir información anticipada de los viajeros para los trenes que cruzan la frontera de los Estados Unidos. Desde 2005, tres transportistas ferroviarios de pasajeros transmitieron información anticipada de los viajeros a CBP a través del programa voluntario; sin embargo, actualmente solo un transportista ferroviario participa en el programa voluntario.[29] Ningún transportista ferroviario de carga ha participado en el programa voluntario. CBP ha podido utilizar los datos transmitidos voluntariamente para identificar a los viajeros que requieren una verificación o inspección adicional y para identificar violaciones de las leyes de inmigración, aduanas, agricultura y otras leyes antes de la llegada de un tren a la frontera, al mismo tiempo que se facilita el viaje internacional de los viajeros legítimos al ahorrarles tiempo de espera en la frontera tanto a los pasajeros como a los transportistas. Sin embargo, dado que la transmisión de información anticipada de los viajeros no es obligatoria, no todos los transportistas ferroviarios transmiten esta información y la información que sí transmiten no siempre es válida, precisa u oportuna. En consecuencia, la brecha de seguridad aún persiste.

Esta norma propuesta mitigaría aún más el riesgo para la seguridad nacional al hacer obligatoria la transmisión de información anticipada de los viajeros y un aviso de llegada o salida para todos los trenes que lleguen a los Estados Unidos o salgan de ellos.

En este análisis de impacto regulatorio, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) analiza los costos y beneficios que experimentarían los transportistas ferroviarios internacionales, los pasajeros y la CBP con la implementación de esta regla en términos cualitativos y, cuando sea posible, cuantitativos y monetizados. El período de análisis de esta regla propuesta abarca de 2026 a 2030. Adicionalmente, los transportistas ferroviarios, los pasajeros y la CBP han experimentado costos y beneficios relacionados con el programa de notificación voluntaria desde 2005. Aunque no es resultado de esta regla, la CBP también analizará los efectos del programa de notificación voluntaria para los transportistas ferroviarios y la CBP. El programa de notificación voluntaria comenzó en 2005, pero los datos de calidad de la CBP sobre los transportistas ferroviarios comienzan en 2012. Por lo tanto, el período del análisis del programa de notificación voluntaria abarca de 2012 a 2025. Los efectos de esta regla y del período de notificación voluntaria pueden sumarse para observar el efecto total de estos dos períodos de análisis.

Esta regla introduciría nuevos costos tanto para los transportistas ferroviarios de pasajeros como para los transportistas ferroviarios de carga, principalmente como resultado del tiempo adicional necesario para preparar y transmitir la información requerida. Los costos para los transportistas ferroviarios de pasajeros y los transportistas ferroviarios de carga se analizarán por separado, ya que experimentan cargas de tiempo diferentes. La CBP experimenta costos relacionados con la mano de obra y la investigación y el desarrollo como resultado de esta regla. La CBP no identificó ningún costo nuevo para los pasajeros que resultaría de esta regla. La CBP solicita comentarios sobre cualquier costo potencial, incluidos los costos asociados con cambios en el comportamiento de los pasajeros o los patrones de viaje, que serían asumidos por los pasajeros como resultado de esta regla.

Esta regla introduciría costos para los transportistas ferroviarios internacionales de pasajeros al exigirles que transmitan un aviso de llegada/salida a más tardar 24 horas antes de la llegada a la frontera y la información de los viajeros (incluida tanto la información de los pasajeros como la de la tripulación) a la CBP antes de que el tren salga de la estación o parada final para aproximarse a la frontera de los Estados Unidos.[30] Antes de salir de una estación o parada en ruta hacia la frontera, también se exigiría a los transportistas ferroviarios que transmitan enmiendas a la información de viajeros transmitida, si una persona aborda o desembarca del tren después de que el manifiesto de viajeros haya sido transmitido a la CBP. La CBP solicita comentarios sobre cualquier otro costo o cambio en las operaciones que asumirían los transportistas ferroviarios internacionales de pasajeros como resultado de esta regla.

Los transportistas ferroviarios internacionales de pasajeros tienen varias opciones sobre cómo podrían registrar los datos de los pasajeros para los manifiestos. Una opción es que los transportistas ferroviarios registren la información del Sistema Avanzado de Información de Pasajeros (APIS) en una hoja de cálculo electrónica utilizando programas a los que probablemente ya tengan acceso o que estén disponibles de forma gratuita. Para transmitir el manifiesto de viajeros a la CBP, los transportistas ferroviarios pueden aprovechar el portal web gratuito eAPIS. Los transportistas ferroviarios internacionales de pasajeros ya cuentan con computadoras, acceso a internet, software para registrar manifiestos, y pueden transmitir los manifiestos a la CBP a través del portal web gratuito eAPIS. La CBP también planea permitir que los transportistas ferroviarios utilicen cualquier aplicación o sistema aprobado por la CBP con capacidad de manifiesto para transmitir la información de los viajeros directamente desde los documentos a la CBP. La CBP considera que esta regla propuesta requeriría solo costos tecnológicos mínimos para los transportistas ferroviarios internacionales de pasajeros, ya que ya cuentan con la mayoría de los recursos necesarios para transmitir un manifiesto y podrían aprovechar el portal web gratuito eAPIS. ( página impresa 64851)

Los transportistas ferroviarios internacionales de pasajeros experimentarían costos asociados con la preparación y transmisión de avisos de llegada/salida, manifiestos de pasajeros, manifiestos de tripulación y enmiendas a los manifiestos. Con base en su experiencia con el programa de notificación voluntaria, la CBP considera que los transportistas ferroviarios de pasajeros transmitirían la información del manifiesto de tripulación por separado y antes de la transmisión de la información del manifiesto de pasajeros. En consecuencia, para efectos de este análisis, la CBP calculó los costos asociados con la recopilación y presentación de la información de la tripulación por separado de los costos asociados con la recopilación y presentación de los manifiestos de pasajeros.

Conforme a esta norma, para cada tren con intención de cruzar la frontera de los Estados Unidos, los transportistas ferroviarios internacionales de pasajeros estarían obligados a transmitir un aviso de llegada/salida y un manifiesto de llegada/salida en todos los casos. Además, los transportistas ferroviarios internacionales de pasajeros estarían obligados a presentar manifiestos enmendados si alguna información del manifiesto cambia después de haber sido transmitida a CBP. Con base en la experiencia de CBP con el programa voluntario, la Oficina de Operaciones de Campo (OFO) de CBP estima que se transmitiría un promedio de cinco enmiendas por tren de pasajeros, debido a que los pasajeros abordan o descienden en estaciones o paradas a lo largo de la ruta antes de la aproximación final a la frontera y después de que la información del viajero haya sido transmitida inicialmente. CBP estima el total de transmisiones esperadas multiplicando el número de trenes de pasajeros, que se muestra en la Tabla 1, por el número de avisos de llegada/salida (1), manifiestos de pasajeros (1), manifiestos de tripulación (1) y enmiendas de manifiesto (5).[31] El número estimado de transmisiones por año calendario se muestra en la Tabla 2.

Tabla 1. Número de trenes que cruzan la frontera de los Estados Unidos por año calendario

Tabla 2. Transmisiones de manifiestos ferroviarios de pasajeros

Los expertos en la materia de CBP estiman que preparar y transmitir un aviso anticipado de llegada/salida toma tres minutos, un manifiesto de pasajeros toma diez minutos, un manifiesto de tripulación toma tres minutos, y una enmienda a un manifiesto de pasajeros toma 30 segundos.[32 33]

Tabla 3. Carga de tiempo del transportista ferroviario de pasajeros por presentación

[En minutos]

Al multiplicar las cargas de tiempo anuales de la Tabla 4 por la tasa salarial estimada para los maquinistas de locomotoras ($54.19), se obtiene el costo anual estimado para los transportistas ferroviarios internacionales de pasajeros, como se muestra en la Tabla 5.[34] El programa de notificación voluntaria no exigía ni solicitaba que los trenes transmitieran un aviso de llegada/salida o enmiendas a la lista de manifiesto, por lo que no hubo costos por estas transmisiones durante la duración del programa.

Tabla 4: Carga de Tiempo Total del Transporte Ferroviario de Pasajeros

[En horas]

Tabla 5: Costos del Transporte Ferroviario de Pasajeros

[En dólares de 2024 sin descontar]

Los transportistas ferroviarios internacionales de pasajeros también pueden incurrir en costos cuando se les exige llamar a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) en relación con errores en documentos o cuando CBP determina que alguna persona que figura en un manifiesto no podrá ingresar a los Estados Unidos. CBP estima que esto podría ser necesario para el uno por ciento de todos los pasajeros ferroviarios que llegan a los Estados Unidos y que el costo total para la industria sería inferior a $1,000 anuales. CBP considera que este costo es insignificante debido a la rareza de este tipo de ocurrencia y al tiempo mínimo que tomaría resolver los problemas. CBP solicita comentarios sobre esta estimación.

Los transportistas ferroviarios internacionales de carga, al igual que los transportistas ferroviarios internacionales de pasajeros, pueden registrar la información del manifiesto APIS en una hoja de cálculo electrónica utilizando programas a los que probablemente ya tengan acceso o que estén disponibles de forma gratuita. Para transmitir el manifiesto APIS a CBP, los transportistas ferroviarios pueden aprovechar el portal web eAPIS, en el cual un transportista ferroviario puede crear una cuenta gratuita y cargar una hoja de cálculo de datos existente. Los transportistas ferroviarios internacionales de carga ya cuentan con computadoras, acceso a internet, software para registrar manifiestos, y pueden transmitir los manifiestos a CBP a través del portal web gratuito eAPIS. CBP también planea permitir que los transportistas ferroviarios utilicen cualquier aplicación o sistema aprobado por CBP con capacidad de manifiesto para transmitir la información de los viajeros directamente desde los documentos a CBP. (página impresa 64854)

CBP considera que esta regla propuesta solo requeriría costos tecnológicos mínimos para los transportistas ferroviarios internacionales de carga, ya que estos ya cuentan con la mayoría de los recursos necesarios para transmitir un manifiesto y podrían aprovechar el portal web gratuito eAPIS. Los transportistas ferroviarios internacionales de carga experimentarían costos asociados con la preparación y transmisión de avisos de llegada/salida y manifiestos de llegada y salida para todos los viajeros a bordo. Se asume que el total de transmisiones esperadas para cada uno es igual al número de trenes de carga que se muestra en la Tabla 1. Para los años 2026-2030, CBP estima que el número de transmisiones será de 70,215 anuales. Como se mencionó anteriormente, CBP estima que la preparación y transmisión de un aviso de llegada/salida toma tres minutos y un manifiesto de tripulación toma tres minutos.[35] CBP multiplicó las respectivas cargas de tiempo de 3 minutos, o 0.05 horas, por el número de transmisiones resultantes para estimar la carga de tiempo anual total. CBP no anticipa que los transportistas ferroviarios de carga necesiten presentar enmiendas a los manifiestos porque normalmente solo tienen un par de miembros de la tripulación a bordo y ningún pasajero. Dado que ningún transportista ferroviario de carga participó en el programa de presentación de informes voluntario, la carga de tiempo anual y el costo monetizado para 2012-2025 son cero. La carga de tiempo total esperada para los años 2026-2030 se muestra en la Tabla 7.

Tabla 6, Carga de Tiempo Ferroviaria de Carga por Presentación

Tabla 7, Carga de Tiempo Ferroviaria de Carga

[En horas]

CBP luego multiplicó las cargas de tiempo anuales en la Tabla 7 por la tasa salarial estimada para ingenieros de locomotoras ($54.19), resultando en el costo anual estimado para los transportistas ferroviarios internacionales de carga como se muestra en la Tabla 8.

Tabla 8, Costos Ferroviarios de Carga

[En dólares de 2024 sin descontar]

CBP experimenta costos relacionados con mano de obra e investigación y desarrollo como resultado de esta regla. La investigación y desarrollo de sistemas necesarios para adaptarse a la transmisión de información por parte de los transportistas ferroviarios resultó en un costo inicial para CBP de $2,039,255 en 2012 y costos anuales de $611,766 durante los cuatro años posteriores, para un costo total de cinco años de $4,486,319 para investigación y desarrollo. CBP no espera costos adicionales de investigación y desarrollo como resultado de la regla.

Durante el programa de presentación de informes voluntario, los expertos en la materia de CBP informan que un oficial de CBP tomó aproximadamente diez minutos en promedio para realizar la verificación inicial y aprobar que un tren se aproximara a la frontera para cada tren de pasajeros que había transmitido información del manifiesto de los viajeros a bordo del tren antes de la llegada a la frontera.[36] Esta es una nueva carga de tiempo resultante de la implementación del programa de presentación de informes voluntario y continuará como parte de esta regla. Esta carga de tiempo se compensa con el tiempo ahorrado en la frontera, lo cual se aborda más adelante en el análisis. CBP estimó la carga de tiempo anual ( página impresa 64855) de la verificación inicial como resultado del programa de presentación de informes voluntario y esta regla multiplicando la carga de tiempo por tren de pasajeros (diez minutos) por el número anual de trenes de pasajeros que llegan o salen con un manifiesto transmitido con anticipación (Tabla 9).

CBP estima que el tiempo necesario para realizar una verificación inicial y aprobar que un tren de carga se aproxime a la frontera es, en promedio, de cinco minutos.[37] CBP estimó la carga horaria anual de la verificación inicial para los trenes de carga multiplicando la carga horaria por tren de carga (cinco minutos) por el número anual de trenes de carga que llegan o salen con un manifiesto transmitido por adelantado (Tabla 10). Ningún transportista de trenes de carga transmitió manifiestos de tripulación como parte del programa de presentación de informes voluntario, pero estaría obligado a transmitir manifiestos de todos los viajeros a bordo, incluida toda la tripulación, como resultado de esta norma. La carga horaria total de CBP para realizar la verificación inicial tanto de trenes de pasajeros como de trenes de carga se muestra en la Tabla 11.

Tabla 9. Trenes de pasajeros con manifiesto y sin manifiesto

Tabla 10. Trenes de carga con manifiesto y sin manifiesto

(página impresa 64856)

Tabla 11. Carga horaria anual de CBP para la verificación inicial de trenes con manifiesto

[En horas]

CBP monetizó los costos anuales de CBP para la verificación inicial multiplicando la carga de tiempo anual por la tasa salarial de un oficial de CBP ($99.33 por hora).[38] El costo total anual de la verificación inicial se muestra en la Tabla 12.

Tabla 12. Costo monetizado anual de CBP para la verificación inicial de trenes manifestados

[En dólares de 2024 sin descontar]

Posteriormente, CBP agrega los costos anuales de la verificación de seguridad inicial a los costos de investigación y desarrollo para preparar el sistema APIS para el transporte ferroviario, lo que da como resultado el costo total para CBP. Los costos anuales totales de esta norma para CBP se muestran en la Tabla 13. ( página impresa 64857)

Tabla 13. Costo monetizado anual total de CBP

[En dólares de 2024 sin descontar]

Utilizando los datos de la Tabla 5, la CBP estima que los transportistas ferroviarios de pasajeros experimentaron un costo anual promedio no descontado de $25,946 durante el programa de notificación voluntaria entre 2012 y 2025, y se espera que experimenten un costo anual promedio no descontado de $58,430 en los años 2026-2030 como resultado de esta norma, en comparación con una línea de referencia sin norma o sin programa de notificación voluntaria.[39] Utilizando los datos de la Tabla 8, se espera que los transportistas ferroviarios de carga experimenten un costo anual promedio no descontado de $380,495 como resultado de esta norma. Los transportistas ferroviarios de carga no experimentaron costos como resultado del período de notificación voluntaria porque no participaron. La CBP no anticipa que los pasajeros experimenten ningún costo como resultado de esta norma, ya que la CBP supone que la información requerida por esta norma ya es proporcionada por los pasajeros a la CBP o a los transportistas ferroviarios. Durante el programa de notificación voluntaria, la CBP experimentó un costo anual promedio no descontado de $38,055 como resultado de la verificación inicial. Entre 2012 y 2016, la CBP también experimentó costos totales de investigación y desarrollo de $4,486,319 para los sistemas destinados a implementar este programa. La CBP espera que el costo anual promedio atribuido a la verificación inicial aumente a $639,071 no descontados como resultado de esta norma, en comparación con una línea de referencia sin programa de notificación voluntaria. La CBP no espera costos adicionales de investigación y desarrollo.

En la Tabla 14 a continuación, se muestran los costos descontados para los transportistas ferroviarios de pasajeros, los transportistas ferroviarios de carga y la CBP, que se esperan como resultado de esta norma propuesta. Se espera que los transportistas ferroviarios de pasajeros experimenten un costo total de 2026 a 2030 de $259,798 y $223,901 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente, y costos anualizados de $58,430. De 2026 a 2030, se espera que los transportistas ferroviarios de carga experimenten un costo total de $1,691,802 y $1,458,042 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente, y costos anualizados de $380,495. Se espera que la CBP experimente un costo total de $2,841,511 y $2,488,894 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente, y costos anualizados de $639,071.

Tabla 14. Resumen de los costos descontados de la norma

En la Tabla 15 a continuación, se muestran los costos descontados para los transportistas ferroviarios de pasajeros, los transportistas ferroviarios de carga y la CBP relacionados con el período de notificación voluntaria que ha estado activo desde 2005. Los transportistas ferroviarios de pasajeros experimentaron un costo total de 2012 a 2025 de $439,448 y $573,971 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente. La CBP experimentó costos totales de $6,794,793 y $10,103,253 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente. De 2012 a 2025, los transportistas ferroviarios de carga no experimentaron costos, ya que no participaron en el período de notificación voluntaria.

Tabla 15. Resumen de los costos descontados del período de notificación voluntaria

[2012-2025]

Cuando los transportistas ferroviarios internacionales proporcionen notificación previa de llegada, salida e información del manifiesto de los viajeros, según lo requeriría esta norma propuesta, la CBP podría realizar una verificación inicial de las personas que cruzan la frontera de los Estados Unidos en tren y permitir una verificación de seguridad adicional. Esta verificación adicional reduciría significativamente los tiempos de espera en la frontera para los transportistas ferroviarios de pasajeros y los pasajeros, al tiempo que aumentaría la seguridad para los transportistas ferroviarios de pasajeros, los transportistas ferroviarios de carga y los pasajeros. La CBP también se beneficiaría de la reducción de la carga de tiempo en la frontera. Los beneficios se analizan utilizando una línea de base sin programa de reporte voluntario ni norma.

Al implementarse esta norma, los transportistas ferroviarios de pasajeros verían una reducción en el tiempo de espera en la frontera para que la CBP procese a los viajeros. La Oficina de Operaciones de Campo (OFO, por sus siglas en inglés) de la CBP estima que aproximadamente el uno por ciento de los trenes de pasajeros que salen son detenidos en la frontera para inspección; todos los trenes de pasajeros que llegan son detenidos para inspección.[40] Según la Oficina de Operaciones de Campo (OFO) de la CBP, los trenes de pasajeros que no transmitieron un manifiesto de pasajeros o tripulación antes de llegar a los Estados Unidos o salir de ellos podrían esperar un tiempo de espera de una hora en el puerto de entrada mientras los oficiales de la CBP trabajan para procesar a todos los viajeros para su entrada o salida. La CBP espera que la transmisión anticipada de la información del manifiesto de tripulación y pasajeros, según se describe en esta norma, reduzca ( página impresa 64859) la espera en la frontera en media hora en promedio.[41]

Para estimar el ahorro de tiempo para la tripulación ferroviaria de pasajeros, la CBP primero utilizó los datos del manifiesto del programa voluntario para obtener el número de tripulantes en un tren de pasajeros en los años 2012-2025 y encontró que el número promedio de tripulantes en esos años fue de 4.46 por tren de pasajeros. La CBP luego multiplicó 4.46 por el número estimado de transmisiones de manifiestos ferroviarios de pasajeros (Tabla 2) en los años 2026-2030, para estimar el número total de tripulantes en esos años (Tabla 16).

Tabla 16, Tripulación Anual de Trenes de Pasajeros Manifestados Procesada

Para estimar el ahorro de tiempo anual para los transportistas ferroviarios de pasajeros que llegan y salen como resultado de esta norma, la CBP multiplicó el ahorro de tiempo por tren de pasajeros (0.5 horas) por el número de tripulantes de trenes de pasajeros que llegan o salen con manifiestos (Tabla 16). El total estimado de horas-persona ahorradas se muestra en la Tabla 17.

Tabla 17, Horas-Persona Anuales Ahorradas por la Tripulación de Trenes de Pasajeros en la Frontera

A continuación, la CBP estimó los beneficios monetizados totales para la tripulación de los transportistas ferroviarios de pasajeros multiplicando las horas persona ahorradas (Tabla 17) por la tasa salarial por hora estimada. La CBP entiende que, por lo general, existen varios empleados en diferentes puestos a bordo de cualquier tren de pasajeros, pero debido a la falta de información sobre sus cargos ( página impresa 64860) y tasas salariales, la CBP utiliza la tasa salarial del maquinista de locomotora ($54.19) para estos empleados a fin de estimar los beneficios para los transportistas ferroviarios de pasajeros. Los beneficios monetizados totales para los transportistas ferroviarios de pasajeros se encuentran en la Tabla 18.

Tabla 18. Beneficios Monetizados para los Transportistas de Trenes de Pasajeros

Los pasajeros que viajan internacionalmente por ferrocarril experimentarían un tiempo de espera más corto en la frontera de los Estados Unidos como resultado de esta regla, debido a que la CBP puede realizar la verificación inicial antes de que el tren llegue a la frontera. Para determinar el tiempo ahorrado para todos los pasajeros que se muestran en la Tabla 20, la CBP multiplicó el tiempo de espera ahorrado por tren de pasajeros (0.5 horas) por el número de pasajeros procesados en la frontera de los Estados Unidos en trenes de pasajeros para los cuales se ha transmitido un manifiesto a la CBP, como se muestra en la Tabla 19.[42] A continuación, la CBP multiplicó la tasa salarial por hora para viajeros ferroviarios de uso general ($70.45) por el tiempo total ahorrado en la Tabla 20 para monetizar los ahorros que experimentarían los pasajeros como resultado de esta regla, como se muestra en la Tabla 21.[43]

Tabla 19. Pasajeros de Trenes con Manifiesto Procesados Anualmente en la Frontera

Tabla 20. Tiempo anual ahorrado por los pasajeros en la frontera

[En horas]

Tabla 21. Ahorro monetario anual de los pasajeros en la frontera

Los trenes de carga internacionales generalmente cruzan la frontera varias veces al día con la misma tripulación a bordo. Debido a esta circunstancia particular, los expertos en la materia de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) consideran que los transportistas ferroviarios internacionales de carga obtendrían algunos ahorros de tiempo como resultado de esta norma. Actualmente, la tripulación de los trenes de carga debe detener completamente el tren de carga para que la CBP pueda inspeccionar a la tripulación tanto en la llegada como en la salida. Luego, la tripulación debe reiniciar el movimiento del tren, lo cual es un proceso que consume mucho tiempo. Conforme a esta norma, dado que la CBP contaría con la información de la tripulación antes de la llegada a la frontera y probablemente ya habría procesado a la tripulación anteriormente (página impresa 64862) ese mismo día, la CBP podría realizar la inspección de la tripulación mientras el tren se desplaza lentamente, en lugar de hacerlo con el tren completamente detenido. En la medida en que esto permita ahorrar tiempo a los transportistas ferroviarios de carga en la frontera, los beneficios para dichos transportistas serían mayores que los reportados en este análisis. La CBP actualmente no cuenta con una estimación cuantitativa de este ahorro de tiempo y solicita comentarios sobre este tema.

Los pasajeros, los transportistas ferroviarios de pasajeros, los transportistas ferroviarios de carga y el público en general se beneficiarían todos del aumento de la seguridad que resultaría de esta norma propuesta. Al permitir que la CBP cuente con tiempo para realizar una verificación inicial antes de que el tren llegue a la frontera, la CBP puede proporcionar instrucciones respecto del despacho de cada pasajero.[44] En 2008, un ciudadano canadiense fue aprehendido por la CBP y se le negó la entrada tras una coincidencia exacta en el Conjunto de Datos de Detección de Terroristas (Terrorist Screening Dataset, anteriormente conocido como la Base de Datos de Detección de Terroristas) en un manifiesto del Sistema Avanzado de Información de Pasajeros (APIS).[45] Los datos del manifiesto de viajeros, proporcionados como parte del programa de reporte voluntario, permitieron a los oficiales de la CBP disponer del tiempo necesario para investigar exhaustivamente al individuo y revisar el manifiesto en busca de posibles acompañantes de viaje de dicha persona. La CBP también revisó registros de servicio y fuentes abiertas para reunir la mayor cantidad de información posible sobre el individuo antes de la llegada del tren. Los beneficios de seguridad permanecen sin cuantificar en este análisis. Como resultado de esta norma, la CBP podrá realizar el mismo nivel de verificación para todos los viajeros que lleguen o salgan de la frontera de los Estados Unidos en tren, tal como la CBP lo hace actualmente para el transporte aéreo y marítimo.

La OFO de la CBP (Oficina de Operaciones de Campo de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza) informa que actualmente se requiere aproximadamente una hora para que seis oficiales de la CBP procesen un tren de pasajeros promedio (seis horas-persona) y cinco minutos para un tren de carga promedio en la frontera si no se recibió previamente ningún manifiesto de pasajeros o tripulación y no fue posible realizar una verificación inicial. Si bien se espera que los trenes de carga experimenten solo una disminución insignificante en el tiempo de procesamiento con esta regla, se podría ahorrar tiempo al reducir el tiempo dedicado a desacelerar el tren hasta detenerlo por completo y luego volver a ponerlo en marcha. Los datos del programa de notificación voluntaria muestran que esta regla puede reducir la carga de tiempo para procesar un tren de pasajeros a media hora para cuatro oficiales de la CBP (dos horas-persona). Al multiplicar el tiempo ahorrado por tren (cuatro horas-persona) por el número de trenes con manifiesto procesados por año de la Tabla 9, se obtiene el tiempo total ahorrado por la CBP anualmente, el cual se muestra en la Tabla 22. De manera similar a la sección de ahorros para pasajeros, si bien los ahorros de tiempo de la CBP se aplican a las inspecciones de todos los trenes que llegan, solo una parte de los trenes que salen genera ahorros para la CBP. Para los trenes que salen, la OFO de la CBP estima que el uno por ciento de los trenes de pasajeros que salen son detenidos en la frontera para su inspección por parte de la CBP. Para monetizar este ahorro, el tiempo ahorrado se multiplica por la tasa salarial totalmente cargada de un oficial de la CBP ($99.33), y los resultados se muestran en la Tabla 23.

Tabla 22. Tiempo anual ahorrado por la CBP en el procesamiento de trenes de pasajeros

Tabla 23. Beneficios monetizados de la CBP en el procesamiento de trenes de pasajeros

Los transportistas ferroviarios de pasajeros experimentaron un beneficio anual promedio no descontado de $158,884 durante el programa de notificación voluntaria y se espera que, en conjunto, experimenten un beneficio anual no descontado de $405,341 como resultado de esta regla, en comparación con un escenario de referencia sin regla o sin programa de notificación voluntaria. Los transportistas ferroviarios de carga no experimentaron beneficios como resultado del período de notificación voluntaria debido a que no participaron. Se espera que los transportistas ferroviarios de carga experimenten, en conjunto, solo beneficios insignificantes por el procesamiento más rápido de viajeros como resultado de esta regla, debido al bajo número de tripulantes a bordo de los trenes de carga, y la CBP estima que estos serán de $0. Los pasajeros ferroviarios internacionales experimentaron un beneficio anual no descontado de $4,240,290 durante el programa de notificación voluntaria y se espera que experimenten un beneficio anual no descontado de $8,170,861 como resultado de esta regla, en comparación con un escenario de referencia sin regla o sin programa de notificación voluntaria. La CBP experimentó un beneficio anual promedio no descontado de $459,823 como resultado de la verificación inicial durante el programa de notificación voluntaria y se espera que experimente un beneficio anual no descontado de $701,638 como resultado de esta regla, en comparación con un escenario de referencia sin regla o sin programa de notificación voluntaria.

En la Tabla 24 a continuación, se muestran los beneficios descontados de esta norma propuesta para las empresas de transporte ferroviario de pasajeros, las empresas de transporte ferroviario de carga, los pasajeros ferroviarios y la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP). Se espera que las empresas de transporte ferroviario de pasajeros experimenten un beneficio total de 2026 a 2030 de $1,802,276 y $1,553,251 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente. Los beneficios anualizados para las empresas de transporte ferroviario de pasajeros serían de $405,341. Se espera que las empresas de transporte ferroviario de carga experimenten solo beneficios insignificantes con esta norma y, por lo tanto, CBP los estima en $0. De 2026 a 2030, se espera que los pasajeros ferroviarios experimenten un beneficio de $36,330,246 y $31,310,416 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente. Los beneficios anualizados para los pasajeros ferroviarios serían de $8,170,861. Se espera que CBP experimente un beneficio de $3,119,704 y $2,688,648 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente. Los beneficios anualizados para CBP serían de $701,638.

Tabla 24, Resumen de los Beneficios Descontados de la Norma

En la Tabla 25 a continuación, se muestran los beneficios descontados para las empresas de transporte ferroviario de pasajeros, las empresas de transporte ferroviario de carga, los pasajeros ferroviarios y CBP en relación con el período de reporte voluntario de 2012 a 2025. Las empresas de transporte ferroviario de pasajeros experimentaron un beneficio total de 2012 a 2025 de $2,667,560 y $3,440,358 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente. Las empresas de transporte ferroviario de pasajeros experimentaron beneficios anualizados de $160,806 y $163,242 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente. De 2012 a 2025, las empresas de transporte ferroviario de carga no experimentaron ningún beneficio ya que ( página impresa 64864) no participaron en el programa de reporte voluntario. Los pasajeros ferroviarios experimentaron un beneficio total de $72,566,876 y $96,025,942 durante el período de reporte voluntario utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente. Los beneficios anualizados para los pasajeros ferroviarios fueron de $4,374,486 y $4,556,343, utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento, respectivamente. CBP experimentó beneficios totales de $7,797,150 y $10,198,237 al utilizar una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento. Los beneficios anualizados para CBP fueron de $470,029 y $483,897, utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento, respectivamente.

Tabla 25, Resumen de los Beneficios del Período de Reporte Voluntario

[2012-2025]

La CBP estimó el impacto neto de la regla restando los costos esperados de los beneficios esperados. Los beneficios netos sin descontar para el período de reporte voluntario (2012-2025) y el período regulatorio (2026-2030) se muestran a continuación en la Tabla 26. Los transportistas ferroviarios de pasajeros experimentaron un beneficio neto anual promedio sin descontar de $132,938 mientras participaban en el programa de reporte voluntario y se espera que experimenten beneficios netos monetizados anuales sin descontar de $346,911 como resultado de esta regla. Los beneficios netos anuales sin descontar para los pasajeros bajo el programa de reporte voluntario fueron de $4,240,290 y se espera que aumenten a $8,170,861 en tiempo ahorrado. Los transportistas ferroviarios de carga no experimentaron beneficios netos bajo el programa de reporte voluntario y se espera que experimenten beneficios netos anuales sin descontar de −$380,495 (un costo neto) como resultado de esta regla.[46] Los beneficios netos anuales sin descontar de la CBP promediaron $101,317 bajo el programa de reporte voluntario. La CBP espera ver beneficios anuales sin descontar de $62,567 como resultado de esta regla.

Tabla 26. Beneficio neto

[En dólares de 2024 sin descontar]

Todos los transportistas ferroviarios, los pasajeros y el público en general se beneficiarían de una mayor seguridad nacional como resultado de esta regla propuesta, aunque esto sigue siendo un beneficio cualitativo. La CBP considera que este beneficio justifica los costos esperados para los transportistas ferroviarios de carga.

Las tablas 27 y 28 proporcionan estimaciones de los beneficios netos descontados de esta norma para el período comprendido entre 2026 y 2030. Se espera que los transportistas ferroviarios de pasajeros experimenten un beneficio neto total de $1,542,478 y $1,329,350 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente, y beneficios anualizados de $346,911. Se espera que los transportistas ferroviarios de carga experimenten beneficios netos de −$1,691,802 y −$1,458,042 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente, y beneficios netos anualizados de −$380,495.[47] Se espera que los pasajeros ferroviarios experimenten beneficios netos de $36,330,246 y $31,310,416 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente, y beneficios netos anualizados de $8,170,861. Se espera que la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) experimente beneficios netos de $278,193 y $239,754 utilizando una tasa de descuento del 3 por ciento y del 7 por ciento respectivamente, y beneficios netos anualizados de $62,567. La tabla 29 proporciona los beneficios netos no descontados, el valor presente de los beneficios netos y los beneficios netos anualizados de la norma propuesta. Los pasajeros, los transportistas ferroviarios de pasajeros, los transportistas ferroviarios de carga y el público en general se beneficiarían del aumento de la seguridad que resultaría de esta norma propuesta, aunque los beneficios permanecen sin cuantificar.

Tabla 27. Valor presente monetizado total y beneficios netos anualizados

[Dólares estadounidenses de 2024; tasa de descuento del 3%]

Tabla 28. Valor presente monetizado total y beneficios netos anualizados

[Dólares estadounidenses de 2024; tasa de descuento del 7%]

(página impresa 64866)

Tabla 29. Resumen de los beneficios netos totales, AC2026-2030

[Dólares estadounidenses de 2024]

La CBP consideró dos alternativas a esta norma, pero determinó que la norma era el camino óptimo a seguir para lograr los beneficios de seguridad analizados anteriormente.

La primera alternativa a esta norma consistía en mantener el programa de notificación voluntaria vigente de manera indefinida. Esta alternativa continuaría efectivamente los costos y beneficios del programa de notificación voluntaria hacia el futuro sin nuevos costos ni beneficios. Esta alternativa fue rechazada porque no todos los transportistas ferroviarios que cruzan la frontera participan en el programa y, para lograr los beneficios de seguridad mencionados anteriormente, la CBP necesita que todos los transportistas participen. Dado que los transportistas podrían estar absteniéndose de participar hasta que el programa se vuelva obligatorio, esta norma propuesta sería el catalizador que los transportistas necesitan para comenzar a proporcionar la información necesaria a la CBP a fin de lograr los beneficios de seguridad de esta norma.

La segunda alternativa a esta norma consistía en someter únicamente a los transportistas ferroviarios de pasajeros a los requisitos de esta norma propuesta. Esta alternativa no generaría nuevos costos ni beneficios para los transportistas ferroviarios de carga, pero no permite que la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) tenga tiempo para revisar efectivamente la información de los viajeros en los trenes de carga antes de su llegada. Esta alternativa fue rechazada por considerarse insuficiente, ya que todos los transportistas ferroviarios tendrían que participar para que se logren los beneficios de seguridad declarados de esta norma.

La Ley de Flexibilidad Regulatoria (5 U.S.C. 601 y siguientes) (RFA, por sus siglas en inglés), enmendada por la Ley de Equidad en la Aplicación de Normas Regulatorias para Pequeñas Empresas de 1996 (SBREFA, por sus siglas en inglés), exige a las agencias evaluar el impacto de las normas en las entidades pequeñas. Una entidad pequeña puede ser una pequeña empresa (definida como cualquier empresa de propiedad y operación independiente que no sea dominante en su campo y que califique como pequeña empresa según la Ley de Pequeñas Empresas); una organización pequeña sin fines de lucro; o una jurisdicción gubernamental pequeña (localidad con menos de 50,000 habitantes).

La CBP identificó siete pequeños transportistas ferroviarios de carga con sede en los Estados Unidos que se verían afectados por esta norma propuesta. La más pequeña de estas empresas tiene un ingreso anual de $155,000 y el ingreso anual mediano de las siete empresas es de $2,576,000. La CBP considera que la implementación de esta norma no generaría un costo significativo para los pequeños transportistas de carga. Utilizando la suma de las cargas de tiempo para los documentos que se requerirían para cada tren de carga (un total de 0.1 horas, es decir, seis minutos) y multiplicándola por la tasa salarial de un maquinista de locomotora ($54.19), se obtiene el costo por cruce de tren de carga en la frontera de los Estados Unidos, que es de $5.42. A esta tasa, se necesitarían 286 cruces para que la empresa más pequeña experimente costos de aproximadamente el uno por ciento de sus ingresos, y 5,122 cruces para la empresa pequeña mediana. La CBP ha determinado que esto no constituiría un costo significativo para los pequeños transportistas ferroviarios de carga, pero solicita comentarios al respecto.

Actualmente no existen pequeños transportistas ferroviarios de pasajeros con sede en los Estados Unidos que se vean afectados por esta norma propuesta.

La CBP certifica que la norma propuesta, de promulgarse, no tendría un impacto económico significativo en ninguna pequeña empresa con sede en los Estados Unidos.

Las recopilaciones de información contenidas en este documento se presentarán para la revisión de la Oficina de Administración y Presupuesto (OMB) de conformidad con los requisitos de la Ley de Reducción de Trámites (44 U.S.C. 3507), bajo el número de control 1651-0088. Una agencia no puede llevar a cabo, y una persona no está obligada a responder a, una recopilación de información a menos que dicha recopilación muestre un número de control válido asignado por la OMB. Las recopilaciones de información para esta reglamentación están incluidas en una recopilación existente para el sistema automatizado de recopilación de información, APIS, bajo el número de control de la OMB 1651-0088.

La recopilación aprobada por la OMB con el número 1651-0088 se modificaría para reflejar a los nuevos encuestados correspondientes a los transportistas ferroviarios de pasajeros y de carga. Se estima que esta norma generaría 141,381 respuestas adicionales anuales y 6,512 horas de carga adicionales. La revisión de la recopilación de información incluiría 10,491 presentaciones de trenes de pasajeros comerciales, lo que representaría un aumento respecto de las 9,540 presentaciones totales anuales previamente aprobadas. También establecería nuevos requisitos de presentación para los transportistas ferroviarios de carga. Esta revisión de la recopilación de información incluiría 140,430 nuevas presentaciones anuales de trenes de carga.

Los comentarios deben enviarse a la CBP e incluir el número de control de la OMB 1651-0088, conforme a las instrucciones indicadas en el texto introductorio de esta reglamentación propuesta. Los comentarios deben abordar: (a) si la recopilación de información es necesaria para el desempeño adecuado de las funciones de la agencia, incluyendo si la información tendrá utilidad práctica; (b) la exactitud de las estimaciones de la agencia respecto de la carga que representa la recopilación de información, incluyendo la validez de la metodología y los supuestos utilizados; (c) formas de mejorar la calidad, la utilidad y la claridad de la información que se va a recopilar; (d) formas de minimizar la carga para quienes deben responder, incluyendo el uso de técnicas automatizadas de recopilación u otras formas de tecnología de la información; y (e) la carga de costos anuales para los encuestados o para quienes llevan los registros derivada de la recopilación de información (costos totales de capital/inicio y costos de operación y mantenimiento).

La recopilación de la OMB 1651-0088, Manifiesto de Pasajeros y Tripulación para Vuelos de Pasajeros, se revisaría para reflejar el aumento de las horas de carga correspondientes a las presentaciones adicionales de los transportistas ferroviarios de pasajeros y las presentaciones ferroviarias de carga, para un total de 198,821,756 Número Estimado de Respuestas Anuales Totales, 1,004,608 Horas de Carga Anuales, de la siguiente manera: [48]

(página impresa 64867)

Número Estimado de Encuestados: 1,130.

Número Estimado de Respuestas Anuales Totales: 1,850,878.

Tiempo Estimado por Respuesta: 10 minutos.

Horas de Carga Anual Total Estimadas: 307,246

Número Estimado de Encuestados: 184,050,663.

Número Estimado de Respuestas Anuales Totales: 184,050,663.

Tiempo Estimado por Respuesta: 10 segundos.

Horas de Carga Anual Total Estimadas: 496,937.

Número Estimado de Encuestados: 460,000.

Número Estimado de Respuestas Anuales Totales: 460,000.

Tiempo Estimado por Respuesta: 15 minutos.

Horas de Carga Anual Total Estimadas: 115,000.

Número Estimado de Encuestados: 2.

Número Estimado de Respuestas Anuales Totales: 3,497.

Tiempo Estimado por Respuesta: 3 minutos.

Horas de Carga Anual Total Estimadas: 175.

Número Estimado de Encuestados: 2.

Número Estimado de Respuestas Anuales Totales: 3,497.

Tiempo Estimado por Respuesta: 12.5 minutos.

Horas de Carga Anual Total Estimadas: 729.

Número Estimado de Encuestados: 2.

Número Estimado de Respuestas Anuales Totales: 3,497.

Tiempo Estimado por Respuesta: 3 minutos.

Horas de Carga Anual Total Estimadas: 175.

Número Estimado de Encuestados: 14.

Número Estimado de Respuestas Anuales Totales: 70,215.

Tiempo Estimado por Respuesta: 3 minutos.

Horas de Carga Anual Total Estimadas: 3,511.

Número Estimado de Encuestados: 14.

Número Estimado de Respuestas Anuales Totales: 70,215.

Tiempo Estimado por Respuesta: 3 minutos.

Horas de Carga Anual Total Estimadas: 3,511.

Número Estimado de Encuestados: 9.

Número Estimado de Respuestas Anuales Totales: 309,294.

Tiempo Estimado por Respuesta: 15 minutos.

Horas de Carga Anual Total Estimadas: 77,324.

El Título II de la Ley de Reforma sobre Mandatos No Financiados de 1995, promulgada como Ley Pública 104-4 el 22 de marzo de 1995, exige que cada agencia federal, en la medida permitida por la ley, prepare una evaluación por escrito de los efectos de cualquier mandato federal en una norma propuesta o final de la agencia que pueda resultar en el gasto por parte de los gobiernos estatales, locales y tribales, en conjunto, o por el sector privado, de $100 millones o más (ajustado anualmente por inflación) en cualquier año. Véase 2 U.S.C. 1532(a). Esta norma no resultará en el gasto por parte de los gobiernos estatales, locales y tribales, en conjunto, o por el sector privado, de $100 millones o más en ningún año. Por lo tanto, no se requieren acciones conforme a las disposiciones de la Ley de Reforma sobre Mandatos No Financiados de 1995.

La información que se requiere transmitir conforme a esta norma se conservaría en los sistemas de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de manera congruente con todos los requisitos de la Ley de Privacidad de 1974, 5 U.S.C. 552a (Ley de Privacidad). Si esta norma se finaliza, la CBP emitirá o actualizará cualquier Evaluación del Impacto en la Privacidad y/o Aviso(s) del Sistema de Registros de la Ley de Privacidad necesarios para describir plenamente los procesos que garantizarán el cumplimiento de las protecciones de la Ley de Privacidad. Los documentos de cumplimiento vigentes de la Ley de Privacidad relacionados con el sistema APIS y la transmisión voluntaria de datos APIS por parte de los transportistas ferroviarios están disponibles en https://www.dhs.gov/​publication/​advanced-passenger-information-system-apis-update-national-counterterrorism-center-nctc. Véase también la nota al pie 1, arriba.

La Orden Ejecutiva 14294 (Lucha contra la Sobrecriminalización en las Normas Federales) tiene como objetivo promover la transparencia regulatoria para las normas propuestas o finales, cuya violación pueda constituir un delito regulatorio penal. Conforme a la sección 8 de la Orden Ejecutiva 14294, la orden no se aplica a la aplicación de las leyes o reglamentos de inmigración ni a la aplicación de leyes o reglamentos relacionados con la seguridad nacional o la defensa. Esta norma propuesta implica la aplicación de las leyes de inmigración y está relacionada con la seguridad nacional. Por consiguiente, la Orden Ejecutiva 14294 no se aplica.

La autoridad de firma para estas enmiendas se encuentra bajo el 19 CFR 0.2(a). Por consiguiente, este documento es firmado por el Secretario de Seguridad Nacional (o el delegado del Secretario).

Por las razones expuestas en el preámbulo, la CBP propone enmendar la parte 123 del título 19 del Código de Reglamentos Federales (19 CFR parte 123) de la siguiente manera:

1. Se revisa la cita de autoridad para que se lea de la siguiente manera:

Autoridad: 19 U.S.C. 66, 1202 (Nota general 3(i), Arancel Armonizado de los Estados Unidos (HTSUS)), 1415, 1431, 1433, 1436, 1448, 1624.

* * * * *

2. Se enmienda el § 123.0 revisando la segunda oración para que se lea de la siguiente manera:

§ 123.0

Alcance.

* * * Se incluyen disposiciones que rigen el informe de llegada, la manifestación, la descarga y carga, los instrumentos de tráfico internacional, los envíos en tránsito por Canadá o México o por los Estados Unidos, las muestras de viajeros comerciales en tránsito por los Estados Unidos o Canadá, el equipaje que llega de Canadá o México incluido el equipaje en tránsito por los Estados Unidos o Canadá o México, la información electrónica para la carga ferroviaria y de camiones con anticipación a la llegada, y la información electrónica anticipada requerida para los viajeros que llegan a los Estados Unidos o salen de este a bordo de un tren. * * * (página impresa 64868)

3. Se revisa y vuelve a publicar el § 123.6 para que se lea de la siguiente manera:

§ 123.6

Hoja de tren para trenes ferroviarios que llegan.

El conductor de un tren ferroviario que llega de Canadá o México deberá presentar al oficial de la CBP en el puerto de llegada los manifiestos individuales de los vagones y una hoja de tren, a veces denominada hoja de composición, hoja de puente u hoja de viaje, que enumere cada vagón e indique los números e iniciales de los vagones. Sin embargo, el conductor de un tren ferroviario que llega de Canadá o México sin carga comercial a bordo no estará obligado a presentar los manifiestos individuales de los vagones ni la hoja de tren si el transportista ha transmitido la información de conformidad con las disposiciones exigidas en la subparte K de esta parte.

4. Se agrega una nueva subparte K para que se lea de la siguiente manera:

123.100

Definiciones.

123.101

Aviso anticipado de llegada o salida para todos los trenes con un viajero a bordo.

123.102

Información electrónica anticipada requerida para todos los viajeros que llegan a los Estados Unidos a bordo de un tren.

123.103

Información electrónica anticipada requerida para todos los viajeros que salen de los Estados Unidos a bordo de un tren.

123.104

Transmisión a la CBP.

123.105

Exención militar de los Estados Unidos.

123.106

Sanciones.

123.107

Divisibilidad.

Autoridad: 6 U.S.C. 203, 211; 19 U.S.C. 1431, 1433, 1436.

§ 123.100

Definiciones.

Para los fines de esta subparte, se aplican las siguientes definiciones:

Conductor significa el empleado ferroviario encargado de la gestión de un tren y que también es el supervisor directo de la tripulación del tren.

Tripulación significa toda persona que presta servicio a bordo de un tren de buena fe en cualquier capacidad requerida para el funcionamiento normal y el servicio del viaje, incluidos el conductor y el maquinista.

Partir y Partida significan el punto en el cual se cierran las puertas del tren y el tren sale de la última estación o parada antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos, ya sea en un viaje de entrada o de salida.

Documento de viaje aprobado por el DHS significa un documento de viaje aprobado por el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) para viajar hacia dentro o fuera de los Estados Unidos, como un pasaporte u otro documento aprobado por la Iniciativa de Viajes en el Hemisferio Occidental (WHTI, por sus siglas en inglés).

Emergencia significa una situación urgente debida a un problema mecánico, médico o de seguridad, desastres naturales o provocados por el hombre, evacuaciones debidas a eventos químicos, biológicos o radiológicos, o el transporte de personal de respuesta a emergencias a tales incidentes.

Maquinista significa la persona o personas a cargo y responsables del funcionamiento mecánico de un tren.

Pasajero significa toda persona transportada en un tren, incluidos los polizones, que no cumpla con la definición de tripulación.

Estación significa una instalación ferroviaria donde los trenes se detienen regularmente para cargar o descargar pasajeros o mercancías.

Parada significa una instalación ferroviaria donde los trenes pueden cargar o descargar pasajeros o mercancías entre estaciones, o una instalación ferroviaria donde el tren se detiene únicamente a una señal, conocida como parada de bandera.

Tren significa cualquier medio de transporte que se utilice para prestar transporte ferroviario con fines comerciales o privados, incluidos los medios de transporte de carga y los medios de transporte de pasajeros.

Viajero significa cualquier persona física, incluidos pasajeros y tripulación, que cruce la frontera de los Estados Unidos a bordo de un tren que llegará a los Estados Unidos desde un lugar extranjero o que partirá de los Estados Unidos hacia un lugar extranjero, incluido un tren que cruce la frontera de los Estados Unidos en tránsito.

Estados Unidos significa los Estados Unidos continentales e incluye Alaska.

§ 123.101

Aviso previo de llegada o salida para todos los trenes con un viajero a bordo.

(a) Requisitos generales. Un transportista ferroviario debe transmitir electrónicamente a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) un aviso previo de llegada o salida que proporcione la información del manifiesto enumerada en el párrafo (c) de esta sección para cualquier tren con un viajero a bordo que llegue a los Estados Unidos desde un lugar extranjero o que parta de los Estados Unidos hacia un lugar extranjero, incluido cualquier tren que cruce la frontera de los Estados Unidos en tránsito, a menos que se aplique la exención militar de los Estados Unidos conforme al § 123.105. Las transmisiones electrónicas conforme a esta sección deben realizarse de acuerdo con el § 123.104. El transportista ferroviario podrá autorizar a otra parte para que presente el aviso de llegada o salida en nombre del transportista ferroviario. Sin embargo, el transportista ferroviario es responsable en todo momento de la transmisión, exactitud, puntualidad e integridad de la información transmitida.

(b) Plazo para la transmisión. Un transportista ferroviario debe transmitir electrónicamente el aviso de llegada para un tren de entrada o el aviso de salida para un tren de salida, proporcionando la información enumerada en el párrafo (c) de esta sección, a más tardar 24 horas antes de la llegada del tren a un punto de cruce fronterizo de los Estados Unidos.

(c) Datos del tren y del viaje requeridos. El transportista ferroviario debe transmitir la siguiente información que constituye el aviso de llegada o salida:

(1) Código del transportista ferroviario (según lo proporcionado por CBP);

(2) Número de viaje;

(3) Número de tren;

(4) Números de los vagones en orden, si hay más de un vagón;

(5) Lugar de origen (o código según lo proporcionado por CBP);

(6) Hora local y fecha estimadas en que el tren saldrá de la estación o parada de origen;

(7) Lugar de cruce fronterizo de los Estados Unidos (o código según lo proporcionado por CBP);

(8) Hora local y fecha estimadas de llegada al punto de cruce fronterizo de los Estados Unidos;

(9) Lugar de destino final (o código según lo proporcionado por CBP);

(10) Hora local y fecha estimadas de llegada al destino final;

(11) Itinerario completo, incluidas todas las paradas programadas;

(12) Información de un punto de contacto de emergencia disponible las 24 horas, que consista en el nombre completo y el número de teléfono del transportista ferroviario (debe ser una persona que tenga conocimiento sobre el viaje en particular); y

(13) Nombre y dirección del transportista ferroviario.

(d) Cambios al aviso previo de llegada o salida ,

(1) Requisito de transmitir cambios. Si alguna de la información enumerada en el párrafo (c) de esta sección cambia después de la transmisión a CBP y antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, el transportista ferroviario debe transmitir la información nueva o revisada a CBP. La información nueva o revisada debe transmitirse antes de que el tren salga de la estación o parada en la que el transportista ferroviario recibió la información nueva o revisada o, si la información se recibió entre estaciones o paradas, a más tardar cuando el tren salga de la siguiente estación o parada después de recibir la información. Si el transportista ferroviario recibe información nueva o revisada después de la salida pero antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, entonces el transportista ferroviario debe transmitir dicha información actualizada a CBP antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos.

(2) Cambios en la hora de cruce fronterizo. Si hay un cambio de 30 minutos o más en la hora estimada de llegada al punto de cruce fronterizo de los Estados Unidos, el transportista ferroviario debe, además de transmitir la hora estimada de llegada actualizada según lo requerido por el párrafo (d)(1) de esta sección, contactar a CBP en el punto de cruce fronterizo para confirmar que los recursos de CBP estarán disponibles para inspeccionar el tren. El transportista debe contactar a CBP antes de la salida o, si el cambio surge después de la salida, antes de la llegada al punto de cruce fronterizo de los Estados Unidos.

(página impresa 64869)

§ 123.102

Información electrónica previa requerida para todos los viajeros que lleguen a los Estados Unidos a bordo de un tren.

(a) Requisitos generales. Un transportista ferroviario debe transmitir electrónicamente a CBP la información anticipada que se enumera en el párrafo (c) de esta sección respecto de todos los viajeros a bordo de un tren que llegue a los Estados Unidos desde una ubicación extranjera, incluido cualquier tren que cruce la frontera de los Estados Unidos mientras está en tránsito, a menos que se aplique la exención militar de los Estados Unidos conforme al § 123.105. Las transmisiones electrónicas conforme a esta sección deben realizarse de acuerdo con el § 123.104. El transportista ferroviario puede autorizar a otra parte para que transmita la información requerida en su nombre. Sin embargo, el transportista ferroviario es responsable en todo momento de la transmisión, exactitud, puntualidad e integridad de la información transmitida.

(b) Plazo para la transmisión. Un transportista ferroviario debe transmitir la información enumerada en el párrafo (c) de esta sección a más tardar 60 minutos antes de la salida.

(c) Datos del viajero requeridos. El transportista ferroviario debe transmitir la siguiente información respecto de cada viajero a bordo del tren:

(1) Nombre completo (apellido, nombre y, si está disponible, segundo nombre);

(2) Fecha de nacimiento;

(3) Sexo;

(4) País de ciudadanía;

(5) País de residencia;

(6) Tipo de documento de viaje aprobado por el DHS, si se requiere un documento de viaje aprobado por el DHS;

(7) Número del documento de viaje aprobado por el DHS, si se requiere un documento de viaje aprobado por el DHS;

(8) País de emisión del documento de viaje aprobado por el DHS, si se requiere un documento de viaje aprobado por el DHS;

(9) Fecha de vencimiento del documento de viaje aprobado por el DHS, si corresponde, si se requiere un documento de viaje aprobado por el DHS;

(10) Condición del viajero a bordo del tren ( es decir, conductor, maquinista, pasajero, tripulante);

(11) Itinerario completo del viajero, incluyendo la estación o parada de origen y de destino;

(12) Domicilio durante la estadía en los Estados Unidos (número y calle, ciudad, estado y código postal), excepto que esta información no se requiere para los viajeros que estén en tránsito hacia una ubicación fuera de los Estados Unidos;

(13) Número de registro de extranjero, si corresponde;

(14) Localizador del registro de nombre del pasajero del viajero, si está disponible;

(15) Número de viajero confiable (Known Traveler Number), si corresponde;

(16) Número de compensación (Redress Number), si corresponde;

(17) Información de la etiqueta de equipaje, si corresponde;

(18) Ubicación del asiento, incluyendo el número de vagón y de asiento, si está disponible;

(19) Número de teléfono de contacto, incluyendo el código de país. El transportista está obligado a solicitar al viajero un número de teléfono con código de país, y si el viajero proporciona uno, el transportista debe transmitirlo a CBP; y

(20) Dirección de correo electrónico. El transportista está obligado a solicitar al viajero una dirección de correo electrónico, y si el viajero proporciona una, el transportista debe transmitirla a CBP.

(d) Mensaje de respuesta de CBP y requisitos. CBP llevará a cabo la verificación de la información transmitida de los viajeros y transmitirá un mensaje de respuesta al transportista ferroviario. El mensaje de respuesta indicará que CBP aceptó la transmisión o que el transportista ferroviario debe comunicarse con CBP antes de la salida.

(e) Cambios en los datos del viajero,

(1) Requisito de transmitir los cambios. Cada vez que cambie cualquiera de la información enumerada en el párrafo (c) de esta sección después de haber sido transmitida a CBP y antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, incluso si los viajeros suben o bajan del tren antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos, el transportista ferroviario debe transmitir electrónicamente la información nueva o revisada. El transportista ferroviario debe transmitir la información nueva o revisada a más tardar cuando el tren salga de la estación o parada durante la cual el transportista ferroviario recibió la información nueva o revisada. Si el transportista ferroviario recibe información nueva o revisada entre estaciones o paradas, el transportista ferroviario debe transmitir electrónicamente la información nueva o revisada antes de la salida de la siguiente estación o parada. Si el transportista ferroviario recibe la información nueva o revisada después de la salida pero antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, entonces el transportista ferroviario debe transmitir electrónicamente la información nueva o revisada a CBP antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos.

(2) Se requiere un nuevo mensaje de respuesta. Al recibir la información nueva o revisada requerida conforme al párrafo (e)(1) de esta sección, CBP verificará la información actualizada y transmitirá un mensaje de respuesta al transportista ferroviario. El mensaje de respuesta indicará que CBP ha aceptado la transmisión o que el transportista ferroviario debe comunicarse con CBP antes de la salida, o antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos si el transportista ferroviario recibió la información nueva o revisada después de la salida.

(f) Responsabilidad del transportista ferroviario de comparar la información recopilada con los documentos de viaje. El transportista ferroviario que recopila la información enumerada en el párrafo (c) de esta sección es responsable de comparar los documentos de viaje presentados por el viajero con la información de los documentos de viaje que transmite a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) para asegurar que dicha información coincida con la información contenida en los documentos de viaje, que los documentos parezcan ser válidos para fines de viaje, y que el viajero sea la persona a quien se le expidieron los documentos de viaje.

§ 123.103

Información electrónica anticipada requerida para todos los viajeros que salen de los Estados Unidos a bordo de un tren.

(a) Requisito general. Un transportista ferroviario debe transmitir electrónicamente a la CBP la información anticipada enumerada en el párrafo (c) de esta sección para todos los viajeros a bordo de un tren que sale de los Estados Unidos con destino a cualquier ubicación fuera de los Estados Unidos, incluido cualquier tren que cruce la frontera de los Estados Unidos en tránsito, a menos que se aplique la exención militar de los Estados Unidos conforme al § 123.105. Las transmisiones electrónicas conforme a esta sección deben realizarse de acuerdo con el § 123.104. El transportista ferroviario puede autorizar a otra parte a presentar la información requerida en nombre del transportista ferroviario. Sin embargo, el transportista ferroviario es responsable en todo momento de la transmisión, exactitud, puntualidad e integridad de la información transmitida.

(b) Plazo para la transmisión. Un transportista ferroviario debe transmitir la información enumerada en el párrafo (c) de esta sección a más tardar 60 minutos antes de la salida.

(c) Datos del viajero requeridos. El transportista ferroviario debe transmitir la siguiente información para cada viajero a bordo del tren:

(1) Nombre completo (apellido, nombre y, si está disponible, segundo nombre);

(2) Fecha de nacimiento;

(3) Sexo;

(4) País de ciudadanía;

(5) País de residencia;

(6) Tipo de documento de viaje aprobado por el DHS, si se requiere un documento de viaje aprobado por el DHS;

(7) Número de documento de viaje aprobado por el DHS, si se requiere un documento de viaje aprobado por el DHS;

(8) País de emisión del documento de viaje aprobado por el DHS, si se requiere un documento de viaje aprobado por el DHS;

(9) Fecha de vencimiento del documento de viaje aprobado por el DHS, si corresponde, si se requiere un documento de viaje aprobado por el DHS;

(10) Estado del viajero a bordo del tren ( es decir, conductor, maquinista, tripulación, pasajero);

(11) Itinerario completo del viajero, incluyendo la estación o parada de origen y destino;

(12) Dirección mientras se encuentra en los Estados Unidos (número y calle, ciudad, estado y código postal), excepto que esta información no se requiere para los viajeros que están en tránsito hacia una ubicación fuera de los Estados Unidos;

(13) Número de registro de extranjero, si corresponde; ( página impresa 64870)

(14) Localizador del registro de nombre del pasajero del viajero, si está disponible;

(15) Número de viajero conocido, si corresponde;

(16) Número de reparación (redress), si corresponde;

(17) Información de la etiqueta de equipaje, si corresponde;

(18) Ubicación del asiento, incluyendo el número de vagón y de asiento, si está disponible;

(19) Número de teléfono de contacto, incluyendo el código de país. Se requiere que el transportista solicite al viajero un número de teléfono con código de país, y si el viajero proporciona uno, el transportista debe transmitirlo a la CBP; y

(20) Dirección de correo electrónico. Se requiere que el transportista solicite al viajero una dirección de correo electrónico, y si el viajero proporciona una, el transportista debe transmitirla a la CBP.

(d) Mensaje de respuesta de la CBP y requisitos. La CBP llevará a cabo la verificación de la información transmitida del viajero y transmitirá un mensaje de respuesta al transportista ferroviario. El mensaje de respuesta indicará que la CBP ha aceptado la transmisión o que el transportista ferroviario debe comunicarse con la CBP antes de la salida.

(e) Cambios en los datos del viajero,

(1) Requisito de transmitir cambios. Cada vez que cualquiera de la información enumerada en el párrafo (c) de esta sección cambie después de la transmisión a CBP y antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, incluso si los viajeros suben o bajan del tren antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos, el transportista ferroviario deberá transmitir electrónicamente la información nueva o revisada. El transportista ferroviario deberá transmitir la información nueva o revisada a más tardar cuando el tren salga de la estación o parada durante la cual el transportista ferroviario recibió la información nueva o revisada. Si el transportista ferroviario recibe información nueva o revisada entre estaciones o paradas, el transportista ferroviario deberá transmitir electrónicamente la información nueva o revisada antes de partir de la siguiente estación o parada. Si el transportista ferroviario recibe información nueva o revisada después de la partida, pero antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos, entonces el transportista ferroviario deberá transmitir la información actualizada a CBP antes de cruzar la frontera de los Estados Unidos.

(2) Se requiere un nuevo mensaje de respuesta. Al recibir la información nueva o revisada requerida por el párrafo (e)(1) de esta sección, CBP verificará la información actualizada y transmitirá un mensaje de respuesta al transportista ferroviario. El mensaje de respuesta indicará que CBP ha aceptado la transmisión o que el transportista ferroviario debe contactar a CBP antes de la partida o antes de que el tren cruce la frontera de los Estados Unidos si la información nueva o revisada fue recibida por el transportista ferroviario después de la partida.

(f) Responsabilidad del transportista ferroviario de comparar la información recopilada con los documentos de viaje. El transportista ferroviario que recopila la información enumerada en el párrafo (c) de esta sección es responsable de comparar los documentos de viaje presentados por el viajero con la información de los documentos de viaje que transmite a CBP, con el fin de asegurar que dicha información coincida con la información contenida en los documentos de viaje, que los documentos parezcan válidos para fines de viaje, y que el viajero sea la persona a quien se le expidieron los documentos de viaje.

§ 123.104

Transmisión a CBP.

Un transportista ferroviario deberá transmitir la información electrónica anticipada requerida conforme a esta subparte de acuerdo con el párrafo (a) o (b) de esta sección, salvo cuando una circunstancia imprevista permita la presentación conforme al párrafo (c), de la siguiente manera:

(a) Opción de sistema de transmisión electrónica certificado. Un transportista ferroviario, al obtener la certificación de CBP para un sistema de transmisión electrónica de conformidad con el párrafo (a)(1) de esta sección, podrá realizar transmisiones por medio del sistema de transmisión electrónica certificado, configurado para transmitir datos a CBP y recibir de CBP los mensajes correspondientes.

(1) Antes de realizar cualquier transmisión electrónica anticipada requerida conforme al párrafo (a) de esta sección, un transportista ferroviario deberá someter su sistema de transmisión electrónica a pruebas por parte de CBP, y CBP deberá certificar que el sistema del transportista ferroviario es capaz de comunicarse con el sistema de CBP para la transmisión efectiva de datos y la recepción de los mensajes correspondientes.

(2) Dicho sistema de transmisión electrónica podrá configurarse para enviar y recibir datos ya sea mediante presentaciones individuales interactivas, presentaciones por lotes interactivas, o presentaciones por lotes no interactivas. Si está certificado para hacerlo, el transportista podrá utilizar tanto una transmisión por lotes interactiva como transmisiones individuales interactivas al transmitir la información.

(3) Si un transportista ferroviario utiliza un método de transmisión interactivo, el transportista ferroviario deberá transmitir a CBP un mensaje a más tardar 30 minutos después de la partida, enumerando a todos los viajeros que abordaron el tren. El mensaje deberá identificar a los viajeros mediante un identificador único asignado por el transportista ferroviario o mediante datos específicos del pasajero ( por ejemplo, nombre completo).

(b) Opción de sistema de intercambio electrónico de datos aprobado por CBP. Un transportista ferroviario podrá realizar transmisiones mediante cualquier sistema de intercambio electrónico de datos aprobado por CBP.

(c) Alternativas en circunstancias imprevistas. En casos limitados evaluados individualmente y a solicitud de un transportista ferroviario, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) podrá permitir que un transportista ferroviario presente la información requerida por vía telefónica o mediante otro procedimiento alternativo aprobado cuando circunstancias imprevistas impidan la transmisión de la información electrónicamente conforme al párrafo (a) o (b) de esta sección. En tales circunstancias, CBP ingresará manualmente la información proporcionada por el transportista ferroviario, verificará la información y enviará un mensaje de respuesta al transportista. En dichos casos, el mensaje de respuesta de CBP podrá recibirse electrónicamente, telefónicamente o mediante otro procedimiento alternativo.

§ 123.105

Exención para el personal militar de los Estados Unidos.

No se requiere información conforme a esta subparte respecto del personal militar en servicio activo de los Estados Unidos que viaje bajo órdenes como pasajeros a bordo de un tren fletado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos.

§ 123.106

Sanciones.

(a) Sanciones civiles. Las infracciones de los requisitos de aviso previo de llegada o salida o de información anticipada de pasajeros establecidos en esta parte podrán dar lugar a ciertas sanciones civiles, según lo dispuesto en la sección 436 de la Ley Arancelaria de 1930, en su versión modificada (19 U.S.C. 1436), además de otras sanciones aplicables conforme a otras disposiciones de la ley. Asimismo, todo medio de transporte utilizado en relación con dicha infracción está sujeto a incautación y decomiso.

(b) Sanciones penales. Toda persona a cargo de un tren que incumpla intencionalmente con transmitir electrónicamente un aviso previo de llegada o salida requerido o la información electrónica anticipada de pasajeros, de conformidad con esta subparte, estará sujeta, previa condena, a sanciones penales adicionales, según lo prescrito en la sección 436 de la Ley Arancelaria de 1930, en su versión modificada (19 U.S.C. 1436). Si el tren tiene, o se descubre que tuvo, a bordo mercancía (distinta de los suministros para la tripulación o su equivalente para medios de transporte que no sean embarcaciones) cuya importación a los Estados Unidos esté prohibida, dicha persona estará sujeta a sanciones penales adicionales según lo prescrito en la sección 436 de la Ley Arancelaria de 1930, en su versión modificada (19 U.S.C. 1436).

(c) Emergencias. En casos de incumplimiento de esta subparte debido a una emergencia, CBP tomará en consideración las circunstancias de la emergencia y si, de no haber sido por la emergencia, el transportista habría estado en condiciones de realizar las transmisiones requeridas.

§ 123.107

Divisibilidad.

Toda disposición de esta subparte que sea declarada inválida o inaplicable por un tribunal ( página impresa 64871) de jurisdicción competente, según se aplique a cualquier persona o circunstancia, se interpretará de manera que continúe surtiendo el máximo efecto permitido por la ley a dicha disposición, incluso según se aplique a personas no situadas de manera similar o a circunstancias distintas, a menos que dicha declaración determine que la disposición de esta subparte es inválida e inaplicable en todas las circunstancias, en cuyo caso la disposición será separable del resto de esta subparte y no afectará al resto de la misma.

Markwayne Mullin,

Secretario, Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos.

1. DHS/CBP/PIA-001(d), Evaluación de Impacto en la Privacidad para el Sistema de Información Anticipada de Pasajeros, Presentaciones Voluntarias de Ferrocarril y Autobús (APIS-VRBS) (2009) (APIS-VRBS PIA); DHS/CBP/PIA-001(h), Actualización de la Evaluación de Impacto en la Privacidad para el Sistema de Información Anticipada de Pasajeros (APIS): Sistema de Prellegada Terrestre (LPAS) para Autobús y Ferrocarril (2019), (relativa a la aplicación móvil para presentaciones voluntarias de ferrocarril y autobús); DHS, DHS/CBP/PIA-001(i), Evaluación de Impacto en la Privacidad para el Sistema de Información Anticipada de Pasajeros (APIS): Expansión Voluntaria (2021), disponible en www.dhs.gov/​privacy.

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2. Las secciones 403(1) y 411 de la Ley de Seguridad Nacional de 2002 (Pub. L. 107-296, 116 Stat. 2135, 2178-79), codificadas en 6 U.S.C. 203(1) y 211, transfirieron ciertas funciones del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos del Departamento del Tesoro al Departamento de Seguridad Nacional.

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3. Las secciones 431(b) y 433(d) de la Ley Arancelaria (19 U.S.C. 1431(b), 1433(d)) imponen requisitos sobre el transporte de vehículos. El término “vehículo” incluye “toda clase de carruaje u otro artefacto utilizado, o que pueda utilizarse, como medio de transporte terrestre, pero no incluye aeronaves”. Ley Arancelaria, sec. 401(b) (19 U.S.C. 1401(b)). En consecuencia, las secciones 431(b) y 433(d) de la Ley Arancelaria (19 U.S.C. 1431, 1433) se aplican al transporte ferroviario.

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4. El eAPIS es un sistema de transmisión en línea que cumple con todos los requisitos actuales y futuros de elementos de datos de APIS para todos los tipos de transmisión de APIS obligatorios. Se puede encontrar más información sobre el eAPIS en general en https://www.cbp.gov/​travel/​travel-industry-personnel/​apis/​eapis-transmission-system (última consulta el 26 de mayo de 2026).

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5. Los beneficios netos negativos reflejan un costo neto.

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6. Las secciones 403(1) y 411 de la Ley de Seguridad Nacional de 2002 (Pub. L. 107-296, 116 Stat. 2135, 2178-79, codificada en 6 U.S.C. 203(1) y 211) transfirieron ciertas funciones del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos del Departamento del Tesoro al Departamento de Seguridad Nacional (DHS).

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7. Las secciones 431(b) y 433(d) de la Ley Arancelaria (19 U.S.C. 1431(b), 1433(d)) imponen requisitos sobre el transporte de vehículos. El término “vehículo” incluye “toda descripción de carruaje u otro artefacto usado, o capaz de ser usado, como medio de transporte terrestre, pero no incluye aeronaves”. Ley Arancelaria, sec. 401(b) (19 U.S.C. 1401(b)). Por consiguiente, las secciones 431(b) y 433(b) de la Ley Arancelaria (19 U.S.C. 1431, 1433) se aplican al transporte ferroviario.

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8. Véase 19 CFR parte 123, subpartes C y D (mercancías), subparte G (equipaje) y subparte J (carga comercial).

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9. Cuando el equipaje llega en posesión real de un viajero, se aceptará la declaración del viajero en lugar de un manifiesto. Véase 19 CFR 123.3(b) y 123.62. Las mercancías transportadas de un puerto de los Estados Unidos a otro puerto de los Estados Unidos a través de Canadá o México pueden incluirse en un manifiesto de tránsito. Véase 19 CFR parte 123, subparte C. El transporte de mercancías en tránsito a través de los Estados Unidos hacia Canadá o México se rige por 19 CFR parte 18.

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10. Específicamente, el transportista ferroviario debe transmitir la siguiente información respecto de toda la carga entrante requerida: el código de identificación del transportista ferroviario; el nombre del medio de transporte asignado por el transportista, el número de equipo y el número de viaje; la fecha y hora programadas de llegada al primer puerto de entrada en los Estados Unidos; los números y cantidades de la carga transportada a bordo del tren; una descripción precisa de la carga; el nombre completo y la dirección del embarcador o el número de identificación; el nombre y la dirección del consignatario; el lugar donde el transportista ferroviario toma posesión del envío de carga; cualquier código de material peligroso; los números de los contenedores o de los vagones ferroviarios; y los números de los sellos de todos los sellos colocados en los contenedores y/o vagones ferroviarios. 19 CFR 123.91(d).

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11. Véase DHS, Estrategia Nacional Bienal para la Seguridad del Transporte 3, y apéndice C Plan de Seguridad de Superficie, pág. 55 (18 de abril de 2023), https://www.dhs.gov/​publication/​2023-biennial-national-strategy-transportation-security (última consulta el 26 de mayo de 2026).

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12. CBP, Informe al Congreso sobre la Inspección de Pasajeros y Carga Ferroviaria en la Frontera Norte (3 de marzo de 2009); Universidad de Maryland, Base de Datos Global sobre Terrorismo, GTD ID: 200403110007 (Madrid, España); y Universidad de Maryland, Base de Datos Global sobre Terrorismo, GTD ID: 200607120001 (Bombay, India).

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13. CBC News, 2 autores de un complot terrorista contra Via Rail sentenciados a cadena perpetua (23 de septiembre de 2015), https://www.cbc.ca/​news/​canada/​toronto/​via-rail-terror-sentences-1.3240050 (última consulta el 26 de mayo de 2026).

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14. Véase, por ejemplo, la sección 1523 de la Ley de Implementación de las Recomendaciones de la Comisión del 9/11 de 2007 (Pub. L. 110-53, 2 de agosto de 2007); CBP, Informe al Congreso sobre la Inspección de Pasajeros y Carga Ferroviaria en la Frontera Norte (3 de marzo de 2009); DHS, Informe de Análisis de Amenazas de la Frontera Norte, Resumen Público (2017), disponible en https://www.dhs.gov/​publication/​northern-border-threat-analysis-report (última consulta el 26 de mayo de 2026); DHS, Estrategia Nacional Bienal para la Seguridad del Transporte, apéndice C Plan de Seguridad de Superficie (18 de abril de 2023), https://www.dhs.gov/​publication/​2023-biennial-national-strategy-transportation-security (última consulta el 26 de mayo de 2026).

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15. DHS/CBP/PIA-001(d), Evaluación de Impacto en la Privacidad para el Sistema de Información Anticipada de Pasajeros, Envíos Voluntarios de Ferrocarril y Autobús (APIS-VRBS, por sus siglas en inglés) (2009) (APIS-VRBS PIA); DHS/CBP/PIA-001(h), Actualización de la Evaluación de Impacto en la Privacidad para el Sistema de Información Anticipada de Pasajeros (APIS): Sistema de Prellegada Terrestre (LPAS, por sus siglas en inglés) para Autobús y Ferrocarril (2019), (relativo a la aplicación móvil para envíos voluntarios de ferrocarril y autobús); DHS, DHS/CBP/PIA-001(i), Evaluación de Impacto en la Privacidad para el Sistema de Información Anticipada de Pasajeros (APIS): Expansión Voluntaria (2021), disponible en www.dhs.gov/​privacy.

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16. Véase DHS/CBP/PIA-056, Declaración de Impacto en la Privacidad para el Servicio de Verificación de Viajeros 5 (2018), disponible en www.dhs.gov/​privacy.

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17. Para las regulaciones relacionadas con aeronaves comerciales, véase 19 CFR 122.49a, 122.49b, 122.49c, 122.75a y 122.75b. Para las regulaciones relacionadas con buques comerciales, véase 19 CFR 4.7b y 4.64.

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18. Estas regulaciones se implementaron conforme a varios mandatos legales, incluyendo, entre otros, la sección 115 de la Ley de Transporte Aéreo y Seguridad en el Transporte (Aviation and Transportation Security Act), Ley Pública 107-71, 115 Stat. 597, 623 (2001) (que agrega el 49 U.S.C. 44909(c)); la sección 402 de la Ley de Reforma de Seguridad Fronteriza Mejorada y Entrada con Visa de 2002 (Enhanced Border Security and Visa Entry Reform Act of 2002), Ley Pública 107-173, 116 Stat. 543, 557 (que modifica la sección 231 de la Ley de Inmigración y Nacionalidad de 1952, Ley Pública 82-414, 66 Stat. 163 (8 U.S.C. 1221) relativa a los manifiestos de pasajeros); y la sección 4012 de la Ley de Reforma de Inteligencia y Prevención del Terrorismo de 2004 (Intelligence Reform and Terrorism Prevention Act of 2004), Ley Pública 108-458, 118 Stat. 3638, 3717 (que modifica el 49 U.S.C. 44909(c)); y conforme a ciertas facultades administradas por la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) (49 U.S.C. 114; 49 CFR partes 1544, 1546 y 1550). Para información adicional respecto a la autoridad legal para las regulaciones de aeronaves y buques comerciales, véase 70 FR 17820 (7 de abril de 2005) y 72 FR 48320 (23 de agosto de 2007).

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19. Los transportistas aéreos comerciales están obligados a transmitir electrónicamente la información del manifiesto de llegada y salida 30 minutos antes del aseguramiento de la aeronave o hasta el aseguramiento de la aeronave, dependiendo del tipo de transmisión. Véase 19 CFR 122.49a(b)(2) y 19 CFR 122.75a(b)(2).

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20. Los buques comerciales que llegan a los Estados Unidos deben transmitir la información del manifiesto de llegada entre 24 y 96 horas antes de la entrada del buque en un puerto o lugar de destino de los Estados Unidos, dependiendo de la duración del viaje. Véase 19 CFR 4.7b(b)(2). Los buques comerciales que salen de los Estados Unidos deben transmitir la información del manifiesto de salida a más tardar 60 minutos antes de la salida de los Estados Unidos. Véase 19 CFR 4.64(b)(2).

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21. La información del documento de viaje aprobado por el DHS sería requerida para la mayoría de los viajeros, pero puede que no sea requerida en ciertas circunstancias. Si no se requiere un documento de viaje aprobado por el DHS para un viajero, el transportista ferroviario no estaría obligado a transmitir el tipo de documento de viaje aprobado por el DHS, el número, el país de emisión o la fecha de vencimiento.

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22. Un número de reparación (redress number) es un número asignado por el DHS a una persona procesada a través de los procedimientos de reparación descritos en el 49 CFR parte 1560, subparte C.

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23. En general, la CBP recopila información biográfica de los viajeros al momento de su llegada al puerto de entrada, tal como nombre, fecha de nacimiento, número de pasaporte, país de residencia y dirección en los Estados Unidos. La CBP generalmente no recopila información relacionada con el viaje en tren del viajero, tal como la hora estimada de llegada, el itinerario, el número de asiento o la información del equipaje. La CBP tampoco recopila generalmente los números de teléfono o las direcciones de correo electrónico de los viajeros durante la inspección.

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24. Como se señaló anteriormente, la información del documento de viaje aprobado por el DHS sería requerida para la mayoría de los viajeros, pero puede que no sea requerida en ciertas circunstancias. Si no se requiere un documento de viaje aprobado por el DHS para un viajero, el transportista ferroviario no estaría obligado a presentar la información del documento de viaje aprobado por el DHS.

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25. Un número de reparación (redress number) es un número asignado por el DHS a una persona procesada a través de los procedimientos de reparación descritos en el 49 CFR parte 1560, subparte C.

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26. El eAPIS es un sistema de transmisión en línea que cumple con todos los requisitos actuales y futuros de elementos de datos de APIS para todos los tipos de transmisión de APIS exigidos. Puede obtenerse más información sobre el eAPIS en general en https://eapis.cbp.dhs.gov/​eapis/​help.do (consultado por última vez el 26 de mayo de 2026).

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27. Para todas las menciones subsiguientes de "transportistas ferroviarios" en esta sección, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) se refiere únicamente a los transportistas ferroviarios cuyos trenes viajan internacionalmente.

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28. Se proporcionan ejemplos en la sección III.B.2, Necesidad de Reglamentación y Programa Voluntario.

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29. Dos pequeños transportistas ferroviarios de pasajeros cesaron el viaje internacional durante la pandemia de COVID-19 y ninguno ha reanudado el viaje ferroviario internacional desde entonces.

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30. Para los fines de este análisis, "viajero" se refiere tanto a la tripulación como a los pasajeros a bordo de un tren.

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31. El 11 de marzo de 2020, el Director General de la Organización Mundial de la Salud (OMS) caracterizó la COVID-19 como una pandemia. Véase OMS, Palabras de apertura del Director General de la OMS en la rueda de prensa sobre la COVID-19, 11 de marzo de 2020, https://www.who.int/​director-general/​speeches/​detail/​who-director-general-s-opening-remarks-at-the-media-briefing-on-covid-19---11-march-2020 (consultado por última vez el 31 de enero de 2022). El 13 de marzo de 2020, el Presidente declaró que el brote de COVID-19 en los Estados Unidos constituía una emergencia nacional. Proclamación N.º 9994, 85 FR 15337 (18 de marzo de 2020) (Declaración de una Emergencia Nacional Relativa al Brote de la Enfermedad por Coronavirus Novedoso (COVID-19)). Esta emergencia nacional fue terminada mediante resolución conjunta el 10 de abril de 2023. Ley Pública 118-3, 137 Stat. 6 (10 de abril de 2023). El brote de COVID-19 y las subsiguientes restricciones y requisitos de viaje redujeron el número de trenes que cruzaban la frontera de los Estados Unidos a corto plazo y pueden haber tenido un impacto desconocido a largo plazo. Véase DHS, Hoja Informativa: Medidas del DHS en la Frontera para Limitar la Mayor Propagación del Coronavirus, https://www.dhs.gov/​archive/​news/​2020/​10/​19/​fact-sheet-dhs-measures-border-limit-further-spread-coronavirus. (consultado por última vez el 18 de febrero de 2026). En consecuencia, utilizar las tasas de crecimiento históricas y las cifras de 2014 a 2019 para estimar el tráfico ferroviario no refleja ningún impacto de la pandemia de COVID-19. Cuando se preparó inicialmente este análisis, no estaba claro qué nivel de reducciones tendría la pandemia sobre el tráfico ferroviario futuro o el número de pasajeros ferroviarios, ni cómo la CBP estimaría dicho impacto con alguna precisión dados los datos disponibles. Por lo tanto, se espera que las proyecciones de trenes de pasajeros y trenes de carga que utiliza la CBP en este análisis sean sobreestimaciones para el período del análisis, lo que resulta en posibles sobreestimaciones de los costos y beneficios de esta norma.

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32. La fuente de la carga de tiempo del manifiesto de pasajeros es la Declaración de Apoyo de la CBP para la Presentación de la Ley de Reducción de Trámites para el Número de Control de la OMB 1651-0088, Manifiesto de Pasajeros y Tripulación para Vuelos de Pasajeros (21 de agosto de 2020), https://www.reginfo.gov/​public/​do/​PRAViewDocument?​ref_​nbr=​202201-1651-002 (consultado por última vez el 18 de febrero de 2026). Otras cargas de tiempo fueron proporcionadas por expertos en la materia de la CBP el 17 de agosto de 2021.

33. El análisis de lo que se incluye en un Informe de Llegada puede encontrarse en la Sección III.B.1 y el análisis de lo que se propone incluir en el Aviso Previo de Llegada puede encontrarse en la Sección IV.A-D de esta norma.

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34. Oficina de Estadísticas Laborales de los Estados Unidos (U.S. Bureau of Labor Statistics). Occupational Employment and Wage Statistics, "May 2023 National Occupational Employment and Wage Estimates United States." Actualizado el 3 de abril de 2024. Disponible en https://www.bls.gov/​oes/​2023/​may/​oes_​nat.htm. Consultado el 4 de junio de 2024. La relación entre compensación total y salarios es igual al costo de compensación total por hora trabajada para las ocupaciones de Transporte y Movimiento de Materiales ($34.89) dividido entre el costo de salarios por hora trabajada para la misma categoría ocupacional ($23.99). Véase "Table 2. Employer Costs for Employee Compensation for civilian workers by occupational and industry group." Bureau of Labor Statistics, "Employer Costs for Employee Compensation, diciembre de 2023." Publicado el 13 de marzo de 2024. Disponible en https://www.bls.gov/​news.release/​archives/​ecec_​03132024.pdf. Consultado el 4 de junio de 2024. Para ajustar a dólares de 2024, multiplicar por el cambio porcentual del T1 de 2022 al T1 de 2024 en los Deflactores Implícitos de Precios para el Producto Interno Bruto de la Oficina de Análisis Económico (124.203/107.668-1). Véase "Table 1.1.9. Implicit Price Deflators for Gross Domestic Product," Línea 1, Producto Interno Bruto, trimestral. Bureau of Economic Analysis (actualizado el 30 de mayo de 2024), disponible en https://apps.bea.gov/​iTable/​?reqid=​19&​step=​2&​isuri=​1&​categories=​survey&​_​gl=​1*175tbc1*_​ga*MTEyNTU1Nzc4Ny4xNzE3NTEyMTUw*_​ga_​J4698JNNFT*MTcxOTQzMDIwNS4xLjEuMTcxOTQzMDIzMi4zMy4wLjA.#eyJhcHBpZCI6MTksInN0ZXBzIjpbMSwyLDNdLCJkYXRhIjpbWyJjYXRlZ29yaWVzIiwiU3VydmV5Il0sWyJOSVBBX1RhYmxlX0xpc3QiLCIxMyJdXX0=​ (consultado por última vez el 4 de junio de 2024).

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35. Los transportistas de carga ferroviaria pueden necesitar presentar enmiendas al manifiesto, pero CBP considera que las enmiendas al manifiesto serán poco frecuentes para los transportistas de carga ferroviaria.

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36. Estimaciones de tiempo proporcionadas por expertos en la materia de la Oficina de Operaciones de Campo (OFO) de CBP el 17 de agosto de 2021.

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37. Estimación de tiempo proporcionada por expertos en la materia de la OFO de CBP el 8 de junio de 2020.

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38. CBP basa este salario en el sueldo y las prestaciones del año fiscal 2024 del promedio nacional de los puestos de Oficial de CBP, que equivale a un GS-11, Escalón 10. Fuente: Oficina de Finanzas de CBP, Modelo de Puestos.

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39. El costo anual promedio sin descuento para los transportistas ferroviarios de pasajeros entre 2012 y 2019 es de $32,615.

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40. Los expertos en la materia de la OFO de CBP proporcionaron esta estimación el 26 de mayo de 2020.

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41. Los expertos en la materia de la OFO de CBP proporcionaron esta estimación el 27 de febrero de 2020.

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42. Estimación proporcionada por los expertos en la materia de la OFO de CBP sobre el ahorro de tiempo de los pasajeros el 28 de septiembre de 2020.

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43. CBP estimó la tasa salarial de los pasajeros ($70.45) utilizando el promedio ponderado de los viajes personales y de negocios en tren de alta velocidad (($51.50 * 40.4%) + ($83.30 * 59.6%)). Fuente de la tasa salarial de los pasajeros: Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Oficina de Política de Transporte. Benefit-Cost Analysis Guidance for Discretionary Grant Programs, "Table A-2: Value of Travel Time Savings." Noviembre de 2024. Disponible en: https://www.transportation.gov/​sites/​dot.gov/​files/​2024-11/​Benefit%20Cost%20Analysis%20Guidance%202025%20Update%20%28Final%29.pdf. La política original del DOT está disponible en https://www.transportation.gov/​sites/​dot.gov/​files/​docs/​2016%20Revised%20Value%20of%20Travel%20Time%20Guidance.pdf. Consultado el 17 de junio de 2024. Oficina de Estadísticas Laborales de los Estados Unidos. Occupational Employment and Wage Statistics, "May 2023 National Occupational Employment and Wage Estimates United States." Actualizado el 3 de abril de 2024. Disponible en https://www.bls.gov/​oes/​2023/​may/​oes_​nat.htm. Consultado el 4 de junio de 2024. "Table 2. Employer Costs for Employee Compensation for civilian workers by occupational and industry group." Bureau of Labor Statistics, "Employer Costs for Employee Compensation, diciembre de 2023." Publicado el 13 de marzo de 2024. Disponible en https://www.bls.gov/​news.release/​archives/​ecec_​03132024.pdf. Consultado el 4 de junio de 2024. CBP asume que la tasa salarial de pasajeros de 2023 calculada anteriormente es igual a la tasa salarial de pasajeros de 2024.

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44. Esto es igual que para otros modos de transporte que ya presentan datos anticipados de pasajeros, como las aeronaves comerciales, las aeronaves privadas y las embarcaciones. Por ejemplo, en el caso de las aeronaves comerciales, los transportistas aéreos generalmente siguen las recomendaciones de la CBP, pero si transportan a un extranjero que la CBP determina que es inadmisible, es posible que se exija al transportista que pague el traslado del extranjero inadmisible fuera de los Estados Unidos y que esté sujeto a multas. Véase, por ejemplo, INA 231(c), (d) (8 U.S.C. 1221(c), (d)); INA 273(a)(1), (b) (8 U.S.C. 1323(a)(1), (b)).

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45. Información proporcionada por expertos en la materia de la CBP el 9 de marzo de 2020. Para más ejemplos, véase la sección III.B.2, Necesidad de Reglamentación y Programa Voluntario.

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46. Esto excluye cualquier beneficio potencial de ya no tener que detener completamente un tren de carga en la frontera, como se analiza en la sección específica sobre los beneficios para los transportistas ferroviarios de carga.

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47. Los beneficios netos negativos reflejan un costo neto.

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48. La recopilación 1651-0088 de la OMB incluye las horas de carga para las aerolíneas comerciales, los pilotos de aeronaves privadas y los transportistas de pasajeros en autobús, las cuales se repiten aquí. Esta regla no modificaría las horas de carga para estos encuestados.

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[FR Doc. 2026-20884 Presentado el 10-9-26; 8:45 am]

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